Polo GTS o Sandero RS ¿Cuál es más rápido?

Punto neurálgico de la nota. Para divertirte con cualquiera de los dos necesitas que el corazón ande bien, y acá ninguno de los dos te deja a pata. La ficha dice que el GTS lleva consigo un 1.4 turbo de 150 CV y 250 Nm de torque asociado a una caja automática Tiptronic de 6 velocidades mientras que el Sandero RS echa mano del histórico F4R (este es el Gen 5 – 416) con una potencia de 145 CV y 204 Nm de torque que trabaja en conjunto con una caja manual de seis velocidad. Sí, es el de siempre, pero con retoques firmados por Renault Sport como la recalibración del software del motor, el reposicionamiento del ducto de admisión de aire frío y la presión de inyección aumentada en un 20%. A eso se suma el sistema de escape cuyo diámetro aumentó desde el múltiple hasta el silenciador que permite menor pérdida de presión.

Según los comunicados de las marcas, el 0-100 lo realizan en 8,4 (GTS) y 8,5 (R.S.) segundos aunque los promedios que registramos en las diferentes pasadas fueron de 8,7 y 9 (con pasadas más y menos rápidas). En cuanto a tecnología, Volkswagen saca a relucir toda su ingeniería en el EA211 con un culto al downsizing: 1.395, inyección directa, turbo e intercooler y una reducción de peso de casi 25 kilos respecto del EA111, su antecesor. El F4R es un archiconocido a nivel local y mundial. Comenzó a fabricarse en 1993 y fue el caballo de batalla de otros deportivos de la marca del rombo desde entonces. Ambos son bloques con doble árbol de levas, 16 válvulas y a correa.

Para realizar las pruebas optamos por seleccionar los modos con el que más jugo se le puede sacar a ambas plantas propulsoras. En Sandero, mediante la tecla R.S. pusimos el modo Sport +, que hace trabajar al motor a mayor régimen, brinda respuesta más sensibles en los pedales, potencia el sonido del escape, modifica el mapeo del motor y desconecta los ESP y ASR. En GTS funciona similar con la caja en modo S y el perfil de conducción Sport, que, como detalle, reproduce un sonido más grueso y algo robótico por los parlantes.

Hablemos de las cajas, donde cada cuartel general tomó decisiones bien diferentes: Renault optó por una manual de seis marchas mientras que Volkswagen fue por una tiptronic también de seis velocidades con levas al volante y opción secuencial. Acá cada uno muestra el hilo y deja entrever a qué público apunta. Con los extremos de tener un auto de uso diario y para usar en pista, creemos que Volkswagen va a algo más sofisticado y a un usuario que le gusta el look deportivo y las prestaciones para todos los días mientras que Renault pensó en alguien un poco más flexible, que busca en el R.S. un auto de todos los días pero que frecuenta los track day o tiene la posibilidad de entrar a girar a algún autódromo y “necesita” una caja manual. Pero esa es nuestra opinión, porque si te gusta uno más que otro lo que elijas va a estar bien.

El Sandero es un poco más vehemente, salvaje y nervioso y la combinación de la caja (de exquisito funcionamiento), el ronroneo del escape cuando trabajan a altas vueltas es embriagador. Volkswagen, como buen alemán, brinda mejores prestaciones pero que no se transmiten al habitáculo, y la caja cuando se la apura puede tomarse unos segundos que el cronómetro -y el cliente más exigente- no perdona.

A la hora de aislar, buena nota para el Sandero, que incorpora recubrimiento interno y amortiguador de capot, mientras que el Polo omite ambas cosas.

Comportamiento y prestaciones

Los dos son deportivos pero, como te veníamos contando, con diferentes configuraciones. Desde que salió en 2016 nos cansamos de tirarle flores al setup del Renault, que es un auto con cambios notorios ni bien empezas a ganar metros arriba del auto. Traducido en papeles, los cambios pasan por un despeje menor (-40 mm respecto del Sandero tradicional), amortiguadores con apoyos de impacto en poliuretano y espirales y barras de torsión más rígidos: 92% y 17% adelante y 10% y 17% atrás, respectivamente. Es el punto justo, porque un poco más hubiera significado un combo durísimo para nuestros riñones por el trabajo en conjunto con las llantas de 17 y las muy buenas gomas 205 con talón 45.

En ciudad el Sandero lejos está de incomodar, pero sí se nota que fue regulado para ofrecer mejor performance que confort. Cuando sale a la ruta o a la pista se florea con un rolido casi imperceptible y un aplomo sobresaliente. Respecto de la dirección, la marca del rombo la denomina “electro-Hidráulica progresiva” y ayuda en el consumo ya que puede desconectar la bomba eléctrica cuando no es necesaria. Lo cierto es que en el día a día tiene una muy buena desmultiplicación pero aún en su punto más liviano sigue siendo algo pesada.

Con el Polo, Volkswagen se plegó a la filosofía “fun to drive”. O sea, un auto divertido para manejar pero que no va en detrimento de toda la burbuja de confort que supone un hatch de +2M de pesos. Por eso la fórmula fue trasplantar el 1.4 TSI por el 1.6 MSI y así, de paso, saldar una deuda de performance con la gama, algo que sucederá en unos meses con el T-Cross, la prima crossover del Polo. La marca no anunció cambios de calibración, sobre todo en una suspensión pensada en y para la región y, además, para acompañar las vistosas y enormes llantas de 18 pulgadas apoyadas en los mismos 205/45 que RS.

En la urbe es muy confortable pese a su rodado y no tiene problema en cunetas y bocacalles ni en algún pozo profundo, donde otro podría ver comprometida las opulentas llantas. En ruta también va bien plantado pero tanto en curvas cerradas como en alguna maniobra exigida en pista el rolido y el subviraje pueden asomar. La dirección, con el equilibrio justo para maniobrar a altas y bajas velocidades.

Y ahora, los tan precisos y fríos números. El Polo hace el 0-100 en 8,7 segundos, 3 décimas menos que el Sandero RS. Para cubrir el kilómetro, 29,7 segundos versus los 30,3 del francés y en las recuperaciones, rondan los 6 segundos, tanto en Drive como en 4ta marcha. ¿Traducido y resumido? El Polo es más rápido que el Sandero: los 5 CV plus y la asistencia del turbo terminan pesando más en la balanza de la performance.

¿Y en los consumos? Como te contamos, Polo apela al downsizing furioso: cilindrada “chica”, turbo y a otra cosa, pero, ¿le alcanza con eso? La respuesta es afirmativa: en promedio, el Polo gasta 7,9 litros contra los 9,4 del R.S., que en el ciclo urbano alcanza picos de 12 engrosando un promedio aceptable (con los valores de 2016 actualizados) pero siempre mayor que el Polo en todas las categorías. Por ejemplo, a velocidades constantes, el Polo trabaja con el motor más relajado: a 130 circula a 2.400 RPM.

Por último, la frenada. Renault le puso al RS discos ventilados de 280 mm adelante, 240 atrás y de 24 mm de espesor y, además, los pintó de rojo, como manda el decálogo del deportivo. Pero lo más interesante de todo es que volvimos a probarlo en la recta del fondo del autódromo (los registros anteriores databan de 2016) para que la comparación sea pareja (el pavimento es más rugoso) y nos dio ¡36,3! una cifra digna de un deportivo premium. El Polo, también con disco en las cuatro, no quiso ser menos y registró unos plausibles 37,2.

¿Te lo resumo? Los dos van fuerte y frenan excelente, el Polo es más rápido y el Sandero se comporta mejor pero a la hora de hablar de los precios, el Sandero le recorta 700.000 pesos (1.361.600 vs. 2.075.500 pesos) que pueden pesar a la hora de elegir cuál comprarte.

German Asato

Nació en 1995 y es periodista, egresado de TEA en 2022. Desde julio de 2014 se dedica de lleno al mundo de los motores. Ingresó al staff de Motorpress Argentina en septiembre de 2020 y desde entonces se desempeña como redactor de contenidos para la web y papel de la revista Auto Test.