Perfomance y equipamiento: Ranger Raptor vs Amarok V6

En 2017, Amarok se acercó al avispero y le pegó una patada artera: puso en cancha la V6, una variante radical que barrió con la monotonía del segmento que no se animaba a pasar la barrera de los 200 CV. Pasó el tiempo, y el producto de VW apenas encontró una tibia respuesta con la Hilux Gazoo Racing, que presentó una revisada suspensión y detalles estéticos para destacarse de las medianas mundanas.

Pero algo se estaba cocinando. Ford decodificó el éxito –todavía con una demanda mayor a la oferta– de la F-150 Raptor en su país de origen y posó sus ojos sobre la Ranger, su pick up global con motor diésel y todas las condiciones para hacer llegar a esos mercados el epíteto Raptor.

Seguramente la primera reunión fue en Dearborn, donde Ford tiene sus cuarteles generales. En esa cocina americana se metieron los ingenieros de Ford Performance y propusieron los ingredientes: chasis, motor y look. ¿La planta elegida? Rayong, Tailandia, para abastecer a todos los mercados del mundo.

Tras 15 meses del inicio de producción en Asia y luego de preparar el terreno (literalmente) todo el año, Ford presentó la Ranger Raptor en nuestro país. Y por supuesto pasó por nuestras manos.

Equipo ¿full?

V6 es la cúspide de la pirámide. Pero un escalón por encima está la subvariante Extreme, que tiene algunas cosillas más. Con Ranger pasa algo similar, ya que por posicionamiento y precio esta Raptor se ubica al tope de la oferta, pero… la Limited tiene algunos ítems más.

Pero, como los protagonistas son Raptor y V6, vamos a sumergirnos en su dotación. La de seis cilindros mantiene los cuatro airbags (gravísimo faltante de cortina), Isofix y antinieblas delanteros y traseros por el lado de la seguridad, mientras que la Raptor entrega un plus sobre todo por la presencia de seis airbags y control de cambio de carril como único representante del paquete ADAS, que sí llevan las Limited. Una dotación –por lo menos en seguridad– de ambas mejorable.

Por el lado del confort, la cosa mejora. En el día a día los pasajeros cuentan con acceso climatizador bizona, sensor trasero de estacionamiento (Ranger suma cámara y V6, cámara y sensor delantero), control de velocidad crucero (y limitador en Raptor), espejo fotocromático y sensor de lluvia y de luces, como lo más destacado (ver ficha).

En ambas la posición de manejo es soberbia. Claro que cuentan con regulaciones eléctricas (en altura y sin memorias) y calefacción (dos niveles en Amarok y 3 en Ranger), pero las recetas son algo diferentes. Raptor incorpora unas butacas específicas tipo bucket con detalles homónimos que entregan una sujeción y un look sobresalientes, pero misteriosa y sorprendentemente el volante no regula en profundidad, lo cual desmejora algo la posición. Amarok apela a las ErgoConfort de cuero –muy cómodas– y de un look impecable, con un volante algo más esbelto.

De pantallas

Tenemos ante nosotros a dos de los mejores centros multimedia disponibles en nuestro mercado actualmente. Nos referimos a SYNC y a Discover Media, que cuentan con conectividad total, una impecable interfaz y respuesta táctil y hasta tiene navegador por si no querés usar los mapas del celu.

Por el lado de Ford, 8 pulgadas se suman a 4,2 a color en el tablero, mientras que en Volkswagen es algo más pequeña, de 6,3”, con comandos físicos a los costados. También incorpora una centralita en el tablero con mucha data pero monocromática y en disposición vertical, en contraposición con la horizontal de Ford.

Y, hablando de relojes, los tableros son completos y están bien iluminados, cada uno con sus aciertos y puntos mejorables. Ford por suerte apeló a uno más tradicional que en el resto de la gama Ranger, con cuatro relojes analógicos y algo más deportivo desde la serigrafía y el diseño.

Los de Wolfsburgo, pese a la introducción de los digitales en algunos de sus modelos, mantienen la línea grosso modo, con una iluminación muy buena y dos de los relojes (combustible y agua) que podrían ser más generosos.

Off road

Tal vez se trata del ámbito más interesante de todo el análisis, ya que estamos ante dos vehículos que hacen del torque un culto. Justamente por su costado fuoripista elegimos esta V6 y no la Extreme, que nos parece más pensada para otros menesteres.

Como buena Amarok automática, la tracción es integral y permanente con seteos de 40/60, 20/80 y 60/40, adelante y atrás, respectivamente, y tres diferenciales: delantero, central (Torsen) y trasero. Además, cuenta con bloqueo “manual” (con el motor en marcha y el vehículo detenido) por si las cosas se ponen complicadas.

Entonces, ¿hace todo automáticamente? No, lo ideal es apretar el botón off road para “avisarle” que nos salimos del camino. De ahí en más sí hace casi todo por su cuenta, aunque, claro, el que comanda es el piloto. Su comportamiento es muy franco y los 550 Nm que entrega pueden ser una solución contundente a la hora de adentrarse en travesías.

Qué decir de la Raptor, ¿cómo pasarlo a 1.000 palabras mejores que las fotos que ves en esta nota? Es lo más cercano a un tanque de guerra legal, con una suspensión by Fox que le permite saltar y aterrizar sin problemas, aunque la filial argentina nos pidió por favor que no lo hiciéramos. A eso se le suman cuatro cauchos obscenos BF Goodrich preparadas para el desembarco en Normandía que mejoran el grip y permiten atravesar casi cualquier superficie.

De ahí para abajo, todo. En ciudad le quita ese rebote molesto característico de las medianas regionales y en cada bocacalle nos divertíamos con las cunetas independientemente de su profundidad, pero aprovechando las lluvias de octubre nos fuimos a la provincia y nos adentramos en caminos rurales en modo Mud, en el que prácticamente ni se mosqueó y se cansó de cruzarse. En Sport hicimos las pruebas y nos quedaron pendientes Weather (asfalto mojado), Grass/Gravel/Snow (Ford, ¿nos la prestás en invierno?) y Rock (piedra). Nos quedamos con las ganas de más.

Una bestia del torque, pero no tanto de potencia; creemos que el chasis da para más. Y hablando de torque, 3.200 kg de arrastre para Volkswagen y 2.500 para Raptor.

Por último, para que quede registro, sus ángulos de ataque: Amarok se despacha con 28/23/24, mientras que Raptor hace gala de plausibles 32,5/24/24. Sin embargo, nos siguen llamando la atención los estribos, que atentan contra su capacidad off road e incluso son de los primeros que sufren cuando se raspa abajo.

Performance

La V6 hace honor a sus 224 CV y responde con vehemencia cuando la exigimos. La caja de 8 velocidades (7ª y 8ª son sobremarchas) se banca hasta 3,2 toneladas de arrastre y hace las veces de “baja” en la doble tracción. Su funcionamiento es bueno y el pasaje, eficiente.

Con este matrimonio, la V6 registró 8,8 segundos, valor más de un auto hecho y derecho que de una pick up de más de 2 toneladas. En 30,7 segundos llega al kilómetro en una velocidad de 172 km/h, y en solo 6,3 segundos cubre el 80-120 km/h. Cifras monstruosas y otrora impensadas para una pick up.

¿Y cuánto pide a cambio? Relativamente poco, sobre todo circulando a velocidad constante, donde se las arregla con menos de 10 litros cada cien kilómetros (7,2 y 9, a 100 y 130, respectivamente). En ciudad muestra su peor cara, con picos de 14.

Del otro lado, Ranger.” ¿Gasta mucho?”, fue una de las tantas preguntas que nos hicieron (“una bestia, ¿no?”, fue la otra un poco más retórica) y la respuesta es que no. Si bien lanzada necesita más combustible (9 y 10,6, respectivamente), en ciudad se mostró algo más eficiente, con 12,5 en promedio. Esto en total da consumos mixtos de 10,9 (Amarok) y 11,1 (Raptor).

Y qué hay para decir del 2.0 Panther biturbo. Algo ya te anticipamos: es un motor que se planta pero que es algo más flaco de lo que nos gustaría. Tiene 50 Nm menos que el V6 pero el empuje es soberbio, aunque ahí influye la electrónica también.

El 0-100 lo firma en 10,8 segundos y monedas y el kilómetro lo cubre en 33. La recuperación de 80-120, en menos de 9. Ahí (y en los consumos) tiene mucho que ver la caja de ¡10! velocidades, que en condiciones normales siempre busca el cambio rápido para no gastar de más, aunque su funcionamiento a veces es algo patinoso. Las sobremarchas permiten, por ejemplo, que a 130 km/h el motor gire a menos de 2.000 rpm. Ah, y nos encantaron las levas de magnesio enormes, de buen grip y agradable tacto y terminación.

Para finalizar el apartado dinámico, momento de hablar de los frenos. Ambas ejecutan la acción con frenos a disco en las cuatro ruedas. La Amarok firma el 100-0 en 41,9 metros, mientras que a Ranger el neumático le juega una mala pasada y estira la frenada hasta muy mejorables 48,2.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.