Frente a frente: Nissan Kicks vs Honda HR-V

Nissan Kicks

Su motor es un naftero 1.6 de 16 válvulas de 120 CV y 15,2 kgm, cifras que entrega a 6.300 y 4.000 rpm, respectivamente. Se trata de un propulsor que es algo abúlico en la zona baja del cuentavueltas, pero si se lleva “enroscado” se muestra ágil y contundente. Se asocia a una caja manual de 5 marchas o automática del tipo CVT. No cuenta con modo manual, y a través de una tecla escondida en el mismo selector ofrece un modo Sport que lo revoluciona para tener más reacción.

Para su potencia, las performances que obtuvimos, son bastante dignas con un 0-100 km/h en 11,7 segundos y 80-120 en 9,5 segundos. Asimismo los consumos están dentro de los parámetros normales a velocidades constantes, aunque en ciudad se eleva por el funcionamiento de la caja. Por último, los frenos lo detuvieron de 100 a 0 en poco más que 41 metros, lo que no está mal para el segmento, y el ABS funcionó correctamente y en silencio, con poca fatiga ante la reiteración de la prueba.

Su altura y ángulos lo hacen a prueba de lomos de burro y cunetas profundas, mientras que su acotado radio de giro le darán una gran agilidad que, combinada con una dirección eléctrica (sobreasistida a alta velocidad, pese a ser variable), lo vuelven muy agradables de manejar en la ciudad, donde las suspensiones copian irregularidades de forma confortable.

La contrapartida es su comportamiento rutero, en donde hay que corregir constantemente la dirección y percibimos alguna filtración eólica; en procesos de aceleración el motor se hace presente en el habitáculo y tiende a inclinar la carrocería en curvas rápidas, aunque sin perder el apoyo.

Su habitabilidad es buena, tanto en altura como en espacio, para las piernas de cuatro adultos, y un eventual quinto pasajero agradecerá un piso semiplano para poder ubicar los pies. Los de atrás gozarán de tres cinturones de tres puntos y mismo número de apoyacabezas tipo coma que no interfieren con la visibilidad hacia atrás, que es buena. En lo confiere a baúl, tiene unos corrector 432 litros.

En cuanto a calidad, presenta buenos materiales y encastres que no se quejaron prematuramente. Además, aunque los plásticos son todos rígidos, algunas secciones están forradas para hacerlas más agradables al tacto.

Por otra parte, incluso en lo más bajo, la posición de manejo es elevada (por suerte, el volante tiene doble reglaje). Pero nobleza obliga a decir que la butaca es cómoda, y la marca informó que sus ingenieros se inspiraron en los astronautas e intentaron simular el efecto de flotar en el espacio con un asiento delantero articulado con almohadillas que se flexionan según los puntos de presión del ocupante, lo que ayuda a reducir el cansancio durante largos viajes.

Honda HR-V

La única opción motriz es el naftero 1.8/16v visto en el Civic. Posee un árbol de levas comandado por cadena y distribución variable (i-VTEC) en admisión. Entrega 140 CV a 6.500 rpm y un torque máximo de 17,5 kgm a 4.300 rpm, al igual que en el sedán.

La transmisión automática –que viene de Indonesia– pertenece a una nueva generación de cajas de variador continuo (CVT) de la marca. En D (Drive) se comporta como cualquier CVT, con leves patinamientos pero sin saltos de marcha gracias a su estructura cónica de relaciones casi infinitas. En este modo podemos bajar uno o más cambios desde las levas, pero siempre volverá a D.

En S (Sport) mantiene el principio de funcionamiento pero a un régimen más elevado, para mejorar la respuesta. Diremos aquí que consta de siete pseudomarchas que se adaptan mejor a un manejo más exigente, por ejemplo en ruta. Permite rebajes y retiene bastante, aunque a 6.500 rpm subirá el “cambio” sin consultar. En estas condiciones los registro fueron de 9,8 segundos para alcanzar los 100 km/h y 80-120 en 10,1. Por el lado contrario, para frenar de 100-0 km/h necesitó solo 38,3 metros.

El consumo ronda en los 9,8 litros cada 100 km para el uso mixto. En ciudad se eleva hacia los 10,5 y a 100km/h es donde mayor eficiencia presenta con 6,9 litros.

Este SUV es un vehículo eminentemente urbano. Allí se mueve cómodo gracias al reducido tamaño y un diámetro de giro que colabora. Es ágil pero no excesivamente mullido, y con neumáticos 215 / 55 sobre llantas de 17 pulgadas copia con firmeza (a no excederse con la presión de aire) las partes desparejas. La visibilidad panorámica no es su fuerte, aunque compensan los espejos grandes y los apoyacabezas tipo “coma”. El Auto Hold, en ciudad, es un gran aliado.

Mérito para los ingenieros de Honda que, partiendo de la plataforma Fit/City, lograron, ajustes mediante, que la HR-V supere a ambos en tenida en ruta, incluso siendo más alto. No es tan sensible a los vientos laterales, la dirección eléctrica se muestra precisa, dobla bien apoyada.

Si la mano recorre las superficies del interior, la conclusión es que en calidad, al menos hoy, marca el camino a seguir. En especial por el revestimiento mullido sobre amplias superficies, como buena parte de las contrapuertas.

Por último, la posición de manejo es muy buena, con doble regulación de volante y amplia en altura de butaca. Las plazas traseras están entre las virtudes de la HR-V. Sin ser la más ancha para los hombros, el espacio de piernas es amplio y la cabeza no roza el techo. Lo mejor es que el respaldo tiene dos inclinaciones y, al igual que en el Fit, los cojines se pueden levantar para llevar objetos altos (caso plantas). Si tumbamos los respaldos, queda un piso plano y hasta 1.010 litros de volumen. Lo más versátil del segmento. Con respecto al baúl, cuenta con 437 litros.