Honda detectó un problema «más grave de lo esperado» y llegó a Monza con un cambio.
La decisión mostró cómo se maneja una crisis técnica en F1: no siempre se resuelve con una pieza nueva, sino con una respuesta coordinada entre la fábrica y el equipo en apenas unos días.
El estreno de la nueva especificación de la unidad de potencia de Honda no fue un estreno tranquilo. En Zandvoort, la telemetría les mostró a los ingenieros japoneses que la entrega de potencia no era limpia en ciertos regímenes de carga, y la anomalía era mayor que todo lo que habían visto en el simulador.
Qué pasó con la nueva especificación en Zandvoort
En 2024, Honda afrontaba su temporada de despedida junto a Red Bull y RB. La marca había dejado de tener equipo oficial en F1, pero seguía suministrando sus motores a los dos equipos de la galaxia Red Bull. Y en esa despedida, la firma japonesa presentó una nueva especificación de unidad de potencia que se estrenó en la gira europea de mitad de temporada.
El circuito elegido para el estreno fue Zandvoort, un trazado revirado, con curvas de media y baja velocidad que exigen mucho del motor. Ahí fue donde saltó el problema. Según informó Motorsport.com, Honda detectó un comportamiento de manejabilidad mayor al esperado: el motor no respondía de manera completamente limpia en ciertos regímenes de carga, algo que en la telemetría o en el simulador no se había visto con esa magnitud.
No fue una falla de potencia máxima. No es que el motor tuviera menos caballos de los previstos, sino que la forma en que esos caballos llegaban a las ruedas no era la correcta. Para los cuatro pilotos afectados (Max Verstappen, Sergio Pérez, Yuki Tsunoda y Daniel Ricciardo), la diferencia se notaba en la conducción, sobre todo en la salida de las curvas lentas.
Por qué la manejabilidad es tan importante como la potencia
Un dato a tener en cuenta: un motor con más potencia no siempre es más rápido si esa potencia se entrega mal. La manejabilidad (o driveability, como la llaman los ingenieros) es la suavidad y la predictibilidad de la respuesta cuando el piloto pisa el acelerador. Dicho simple: si pisás y la respuesta no llega limpia, hay un problema. Y en la F1, ese problema se traduce en décimas por vuelta.
En los F1 híbridos de esa generación, el asunto se vuelve más complejo porque hay que coordinar el motor térmico V6 turbo con los sistemas eléctricos de recuperación de energía. La transición entre el motor de combustión y el motor eléctrico es un momento delicado, sobre todo al acelerar después de una curva lenta. Un desajuste ahí no aparece en el banco de pruebas: aparece en la pista.
Zandvoort fue el lugar perfecto para exponerlo. Sus curvas reviradas obligan a pasar mucho tiempo con el acelerador a media apertura o en transiciones de freno y acelerador, y cualquier impureza en la entrega se magnifica. Por eso los ingenieros de Honda no tardaron en darse cuenta de que el problema era más serio de lo que habían anticipado antes de estrenar la nueva especificación. Lo que había funcionado en el simulador no se repetía con la misma claridad en un circuito real.
La respuesta de Honda para Monza
El siguiente capítulo fue Monza. Y el contexto no podía ser más exigente: es el circuito más rápido del calendario, con rectas largas, baja carga aerodinámica y muchas vueltas a fondo. En ese escenario, un problema de manejabilidad se siente en las curvas rápidas y en las transiciones entre rectas y frenadas.
Honda llevó al Gran Premio de Italia nuevas calibraciones y contramedidas. En términos concretos, eso significa mapas de inyección, encendido, gestión del turbo y recuperación de energía ajustados para atacar el defecto detectado en Zandvoort. No era una solución cosmética: si no lograban corregirlo, los equipos cliente quedaban expuestos ante Ferrari y Mercedes, que llegaban a su carrera de casa con el paquete completo y con la motivación extra de correr delante de su público.
La corrección a contrarreloj tenía además otra lectura. Honda estaba en plena temporada de despedida con Red Bull y RB, y cada problema técnico sumaba un matiz extra de política industrial. Aquel era el último año de la alianza con la escudería austríaca: la marca japonesa ya tenía decidido su futuro junto a Aston Martin en la nueva era reglamentaria, mientras Red Bull avanzaba en paralelo con su propia alianza con Ford. El último baile entre las partes no podía terminar con una unidad de potencia problemática.
Monza, el examen para el motor
Los antecedentes jugaban a favor de la reacción de Honda. Verstappen llegaba a la gira italiana como líder del Mundial, después de ganar en Zandvoort, pero Red Bull ya sentía la presión de McLaren y Ferrari. En ese marco, el rendimiento del motor híbrido era un factor central: Monza no perdona las impurezas en la entrega de potencia.
La nueva especificación se había estrenado apenas una semana antes, y la respuesta de la marca japonesa fue corregir sobre la marcha. Las calibraciones actualizadas, sumadas a las contramedidas de software, fueron la herramienta para evitar que el problema de manejabilidad se convirtiera en un dolor de cabeza en el trazado más veloz del campeonato.
Ferrari y Mercedes, con sus motores funcionando a pleno, eran la vara para medir la solución de Honda. Y en la pista italiana, donde el motor pasa gran parte de la vuelta a fondo y donde cualquier fallo en la transición entre el V6 y el sistema eléctrico se nota antes que en cualquier otro circuito, la efectividad de esa corrección se iba a ver con claridad.