Test Drive Jeep Compass Trailhawk Turbodiésel AT9 4×4

Presentación

MARCA: jeep

MODELO: compass td350 at9 4×4

Fueron casi ¡ocho! meses en los que la gama Jeep Compass salió a la cancha a la espera de su hermana más radical: una vez que Jeep Argentina le puso precio, la pasamos a buscar por Catalinas y salimos a probarla en on y en off. Crónica a bordo de una de las referencias del segmento mediano de SUV.

El apellido que todo lo cambia. Tener un Jeep ya es sinónimo de aventura, pero cuando el águila roja asoma estampada en el portón, se sabe que los límites se pueden estirar un poquito más. Es el caso de las variantes Trailhawk, que además de ser barro y piedra friendly también son un dolor de cabeza para Stellantis, que estuvo -nuevamente- varios meses afinando el lápiz para poder ponerle precio.

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Características

Ya sabés que esta versión busca despegarse del resto de los Jeep Compass y, en este caso, las modificaciones fueron hechas sobre el reciente restyling que, como dijimos en ocasión de la prueba de la Limited Plus, es sutil pero le cambia la cara y la impronta.

Respecto del Jeep Compass Trailhawk anterior la manera más fácil de distinguirlo es por el ploteo del capot, que agrega un detalle rojo, por los espejos gris mate (“titanium”) o bien por el nuevo diseño de llantas, que abandona el tratamiento oscurecido y adopta un look más moderno que no nos volvió locos.

Por último, la trompa, con tomas de aire más generosas pero sin los característicos ganchos rojos funcionales (sólo quedó uno en el sector trasero por cuestiones de seguridad para el peatón) que, encima, le quedaban muy guerreros.

Esta variante del Jeep Compass se ubica por encima de todas las demás en términos de equipamiento. Esto implica una dotación completa de confort y seguridad que prácticamente no contempla grietas: techo panorámico, tapizados de cuero, acceso y arranque sin llave, encendido remoto, climatizador bizona y asistente de estacionamiento, como lo más destacado. ¿Qué faltó? Butaca climatizada para los incipientes días otoñales en los que la probamos.

Pero si hablamos de destacarse, la seguridad es primordial en este (y en buena parte de la gama) Jeep Compass porque básicamente tiene todo lo que tiene que tener un vehículo hoy en día: siete airbags, controles activos y pasivos de seguridad y ADAS.

En este último anotamos punto ciego, tráfico cruzado, cambio de carril activo, precolisión, crucero adaptativo y lector de señales de tránsito. Nota al pie: el asistente de precolisión del Jeep Compass, aun en su punto menos sensible, puede ser exasperante y el mantenimiento de carril “pide” que no descuidemos la trayectoria incluso cuando estábamos centrados, algo cuanto menos curioso.

Hablemos del comportamiento. El Jeep Compass es un vehículo producido en el Mercosur, con una configuración a medida, suspensión trasera independiente y encima con una orientación fuoripista que le viene al pelo. Eso da como resultado un vehículo que se banca sin despeinarse el trajín del día a día, la ruta y, si el día se presta para sacarlo de aventura, está para atravesar caminos de polvo y barro como ves en las fotos.

Además, la gestión electrónica permite seleccionar diferentes modos de off road (incluyendo el exclusivo roca y también nieve) con lo cual si pinta alguna excursión al sur o al norte, vas a estar cubierto. Dos detalles: primero, que el Jeep Compass Trailhawk cuenta con 2 centímetros más de despeje (202, 205 y 209 vs. 229 mm), con lo cual, si bien imperceptible, hay una ligera diferencia dinámica respecto de los nafteros.

En segundo lugar y más a modo de referencia, este Jeep Compass tiene paragolpes específicos que le confieren un ángulo de ataque de 31º mientras que, a modo de referencia, un Gladiator Overland, 40º. Vale la pena mencionar también que Jeep complementa el look con protectores de cárter, de caja de transferencia y de tanque de combustible.

Interior

Adentro se repite la misma fórmula, con un interior renovado y esas son buenas noticias porque el cambio es mayúsculo. Al igual que en la prueba del Jeep Compass Limited Plus, solo palabras positivas para una arquitectura super mejorada, más jerárquica y elegante (aunque reemplaza los cromados por negro brillante y agrega costuras rojas) que antes, con una muy buena calidad percibida, y la zona del selector, que ganó portaobjetos, un bien escaso del Jeep Compass anterior.

El tablero es el mismo con el que convivimos en la prueba del Jeep Compass “oficinista”: se manifiesta en una pantalla de 10,25 pulgadas con una tonelada de info y mucha pero mucha personalización. Como siempre decimos, al principio puede ser abrumador pero con el correr de los kilómetros uno se acostumbra y termina por elegir la vista que más le gusta con la info -que es mucha y- precisa.

Y ya que estamos en zona, mismas bondades para la posición de manejo del Jeep Compass, con una butaca con regulaciones eléctricas (8 para el conductor y 6 para el pasajero) y un volante (también con costuras rojas) en altura y profundidad que terminan por redondear un hábitat donde uno se puede acomodar completamente a gusto.

Tampoco hay mucho que agregar respecto de la habitabilidad del Jeep Compass y eso es una buena noticia porque se mantiene el buen espacio interno producto de una distancia entre ejes de 2,64 metros (comparte plataforma y usina con Fiat Toro y sus hermanos Renegade y Commander).

Allí hay tres cinturones y mismo número de apoyacabezas pero una butaca central asimétrica que va a ser incómoda para un adulto e incluso un túnel de transmisión que va interferir con las extremidades inferiores de quien viaje allí. Un poco más atrás, los muy mejorables 390 litros de capacidad de baúl que tiene un práctico sistema eléctrico de apertura que también se activa con la famosa maniobra de la pierna por debajo del paragolpes.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo de combustible del Jeep Compass Trailhawk es muy bueno: el Multijet es un motor que por lo menos en esta camioneta (lo comparte también con Toro y Renegade) es bastante austero.

A 100 km/h el Jeep Compass turbodiesel consume 6,4 litros cada 100 kilómetros y aumentando la velocidad a 130 km/h el gasto se va hasta 7,9. Ambos lógicamente los medimos con el control de velocidad crucero.

En el ámbito urbano donde las cosas suelen ponerse menos eficientes, el Jeep Compass TD350 consumió casi 8,5 litros “cada cien” cifras realmente plausibles para un segmento y un porte considerables.

Algo importante a tener en cuenta en esta nueva “generación” es que ahora, y a diferencia de Toro, el Jeep Compass necesita cargar urea (“ARNOX32”) para contribuir con la disminución de emisiones: es decir, no es un fluido que incida en la mecánica como un lubricante o un refrgierante sino que es exclusivamente para cumplir regulaciones.

El depósito es de 13,5 litros (hay un testigo que avisa si estás medio complicado) y el consumo varía de acuerdo al uso que se le de al motor, pero cada recarga dura entre 6 y 10.000 kilómetros. Según Jeep se encuentra disponible para la venta en los concesionarios de red oficial o en cualquier estación de servicio bajo diversas marcas, en presentaciones de 10 y 20 litros, con y sin pico vertedor.

Nuestra sugerencia es consultar en un concesionario oficial para disipar cualquier duda pero siguiendo estas recomendaciones no deberías tener ningún inconveniente. Ah y un detalle más: los tres primeros service del Jeep Compass están incluidos con la compra, algo que viene fogoneando la rama FCA de Stellantis.

Aceleración, recuperación y frenada

No hay cambios respecto de las prestaciones del Jeep Compass TD350. Se trata del archiconocido bloque más no por eso poco eficiente que la ex-FCA tiene entre sus filas. Es un motor a correa que desarrolla 170 CV y 350 Nm de torque (sí, de ahí su nombre) y que más que progresivo es contundente cuando la turbina comienza a soplar cerca de las 2.00 RPM. Mención especial para la insonorización: hay que bajar la ventanilla y afinar el oído para detectar el traqueteo característico del diesel.

Acompaña la caja de 9 marchas también “de siempre” que busca relajar al turbodiesel en todo momento. Su funcionamiento en conjunto es bueno (tiene levas), con una ligera pereza cuando lo apuramos pero con la certeza de que en la conducción on y off está a la altura, en parte, por los modos de gestión electrónica que mencionamos anteriormente. Y, como desde hace algunos años, es menester destacar que la “Low” no es ni más ni menos que la primera marcha de las nueve que es extremadamente corta y oficia de reductora aunque no lo es.

El 0-100 lo completa en correctos 11,7 segundos (1,3 segundos más lenta que la turbonafta de similar potencia) y el kilómetro en casi 33 y medio contra los 31,6 del Jeep Compass T270.

El frenado del Jeep Compass Trailhawk nos dejó sabor a poco: pese a la presencia de doble disco, se tomó un poco más (43,8 metros) que el naftero para detenerse de 100 a 0, posiblemente producto del caucho de uso mixto (225/60) que privilegia el grip en tierra en detrimento de la eficiencia del frenado.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Sólo elogios para el Uconnect y la pantalla de 10,1” del Jeep Compass, que, como siempre decimos, es de lo mejorcito disponible en la industria hoy por hoy (y desde hace varios años) ya sea por la respuesta táctil, la interfaz, el tamaño y la conectividad inalámbrica con los dos sistemas operativos más populares. También reproduce las imágenes de la cámara de retroceso y, como era de esperarse, la definición es muy buena.

A todo el Jeep Compass le suma un soberbio sistema de sonido Beats para delicia de los amantes de los graves, no tiene mapas pero sí múltiples puertos de carga para los dispositivos: inalámbrica, USB y tipo C adelante y otro USB complementado por uno de 12 V y otra toma de 210: no vale el “me quedé sin batería” si andás en un Jeep Compass Trailhawk.

Fotos

Seguridad

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