Test Drive Ford Maverick Lariat 4×4

Presentación

MARCA: ford

MODELO: maverick lariat 4×4

Pocas line ups cambiaron tanto como la de Ford en este último tiempo. De 2018 hasta hoy, la marca del óvalo prescindió de los servicios de Ka, Fiesta, Focus y EcoSport y apostó a pleno a los SUV y pick ups.

Ranger fue la bandera de las “chatas” que desde hace años evoluciona incorporando equipamiento y retoques estéticos. A la fabricada en Pacheco se le sumaron las full size F-150 que reavivaron el segmento y, después de poner un pie en el segmento superior, Ford comenzó a mirar con cariño lo que pasaba por debajo de la Ranger. Gracias a una plataforma moderna y flexible que además da vida a la Bronco Sport y a la Kuga -dos que suplementaron la Raza Fuerte en nuestro país- Ford aprovechó ese chasis autoportante para posicionar otro producto en un segmento con un potencial enorme: el de las pick up compactas.

Con esos pergaminos llegó a nuestro país la Ford Maverick, un nombre que la marca utilizó durante los setenta pero que decidió revivir en esta pick up que debutó globalmente en junio de 2021 y, un año más tarde ya asentada en Argentina, pasó por la cochera de auto test en su versión full de “basados” 253 CV más tracción integral.

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Características

Bien podría haber sido una mini Ranger, pero para mi la Ford Maverick está lejos de serlo. Por lo menos de esta generación: se ve en la trompa un poco de lo que será la futura pick up mediana (comenzará a fabricarse en Pacheco en 2023) y las líneas creo que están pensadas para allanarle el camino estilístico a la chata de una tonelada. Según Ford, el lateral rinde homenaje a las ventanas de la Serie F, ¿coincidis? y en el remate el detalle de la patente al costado me parece sensacional.

El boca de urna general fue un mix de opiniones pero ninguna desaprobó el look de la Maverick, y nos tocó en suerte el tope de gama Lariat en “Gris Cactus”. Vale recordar que Ford trae al país desde México dos opciones incluyendo la “base” XLT (con tracción delantera).

De serie la Ford Maverick incorpora llantas de 17 pulgadas, sensor de luces, control de velocidad crucero, acceso con código en el marco (“decime que sos americana sin decirme que sos americana”), siete airbags, controles de tracción y estabilidad y hasta el paquete de ADAS Co-Pilot 360 conformado en este caso por control de luces altas y alerta precolisión (detecta peatones) con frenado autónomo.

“Nuestra” Ford Maverick Lariat se despega con ganchos de rescate delanteros, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona y control de descenso además de algunas otras cositas referidas a la tecnología y a la posición de manejo que ya te vamos a detallar.

Para finalizar este apartado tenemos que hablar del comportamiento de esta Ford Maverick, algo que nos preguntaron muchísimo porque se la ve “planchada”. Si bien nos pareció lo mismo cuando la vimos en fotos (la ficha acusa 21,8 cm de despeje), queda claro que es una pick up robusta, con una reglaje apto para el día a día pero que puede complicarse en alguna cuneta o bocacalle profunda por unos voladizos que no están exentos de coquetear con el asfalto. Ojo, a modo de referencia la Toro (para nosotros la alternativa a la pick up de Ford) tiene un despeje de 21,1 cm con lo cual la complicación viene por el lado de los bajos de la zona delantera.

Atrás la Ford Maverick tiene un eje multibrazo por lo que a la hora de salirse del camino o mismo a la ruta copia muy bien la superficie. A eso se le suman unas llantas de 17 con caucho 65 que apuntalan el confort de marcha y la dirección eléctrica de Ford que siempre está a la altura, con seguridad a alta velocidad y soltura en maniobras urbanas.

Pero como indica el linaje FX4, la Ford Maverick mira con cariño las excursiones off road. El combo incluye control electrónico de descenso, suspensiones off-road delanteras, protectores inferiores, dos ganchos delanteros de rescate y uno trasero para tráiler además de caucho all terrain.

Seremos realistas: la Ford Maverick es una 4×4 con sistema permanente y en demanda que puede permitirse un plus en diferentes circunstancias pero no pensada para travesías u hojas de ruta por demás exigentes. De hecho, cuenta con cinco modos de gestión de terreno (arena, barro, resbaladizo, remolque y normal) que le permiten a la electrónica adaptar la entrega de los 380 Nm de par y a eso lo ayuda el brutal empuje del Ecoboost que puede hacerte zafar de algún aprieto. A la hora de los ángulos, algo mejorables 21 y 26 de entrada y de salida, respectivamente.

Interior

Si respecto del exterior la opinión es más bien heterogénea (ni yo termino de decidirme), adentro no tengo dudas de que es el sector más personal y jovial de la Ford Maverick. Ni bien uno ingresa al habitáculo se encuentra con un choque cromático producto de los tapizados en marrón/bronce (misteriosamente Ford no le puso nombre al color) que se mezclan con diferentes tonos de grises y unas texturas, como la de la zona del acompañante o los tornillos a la vista, que le suman una buena cantidad de puntos.

Sorprendentemente por su origen azteca la calidad es inferior a la que esperaba, pero por todo lo que mencionamos la percepción es muy buena y va a hacer que nos olvidemos rápido de la falta de blandos. Lo que me pareció completamente olvidable es el diseño de la contrapuerta que, si bien queda cool, es incomodísimo porque nunca, absolutamente nunca, logramos agarrar el apoyabrazos para cerrar la puerta.

Hagamos foco en el tablero de la Ford Maverick, uno de los puntos altos del modelo ya que combina tecnología analógica y digital. En la Lariat a los dos relojes se le suma una compu de a bordo digital de 6,5” (TFT de 4,2 en la XLT) con una definición espectacular y muchísima data para el periplo diario. Quien utilice todas esas funciones lo hará desde una butaca de buen agarre, exquisito diseño y combinación de colores y con regulaciones eléctricas que le permitirán acomodarse al milímetro al comando de la Ford Maverick.

En términos de habitabilidad, la Ford Maverick tiene una distancia entre ejes similar a la de una mediana (algo más de 3 metros). Se viaja con relativa comodidad aunque el espacio de piernas puede ser algo reducido. Allí anotamos algunas cositas: primero que los apoyacabezas (tres y tres cintos inerciales) de las plazas laterales no son tipo coma (sí el central) lo cual va a impactar negativamente en la visibilidad trasera, segundo que en los pilares están “escondidos” unos parlantes con lo cual si viajas ahí no te asustes cuando los de adelante le manden play a Spotify y, tercero, que el asiento del medio es poco ergonómico y sugerimos que su uso esté destinado a alguna criatura. Ah, casi nos olvidamos: abajo de esa hilera tenés unos recovecos para guardar algunas cositas extra.

Un poco más atrás otro aspecto clave de esta Ford Maverick: la caja. Vamos por partes. Nos gustó mucho el detalle norteamericano de la claraboya que garantiza acceso al exterior y también, en tiempos de virus invernales, permite recambiar el aire del habitáculo. Su apertura se hace desde un comando ad hoc en el sector delantero.

Ahora sí, la caja per se. Tiene una capacidad de carga de 613 kg, unos 57 menos que la XLT 4×2, está protegida por un grueso recubrimiento plástico y enarbola la bandera del Flexbed, que es una suerte de organización de la caja para llevar objetos de diverso volumen y forma. A eso se le suma un abre botellas (amamos este detalle que comparte con la Bronco Sport) y la posibilidad de abrir parcialmente el portón en tres posiciones.

En términos de cotas, la caja es casi un rectángulo de 1,3 metros por lado con un ancho entre buches de 1,1 metros y altura de paredes de 51,6 cm. Por último, además de los seis ganchos para sujetar la carga, esta versión Lariat incorpora dos buches “ocultos” que suman unos litros para guardar alguna cosita extra pero lastimosamente la Ford Maverick no viene con lona o cobertor lo cual le resta algunos puntos en la consideración final.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo de combustible de la Ford Maverick es considerable, especialmente el urbano. Vamos a hablar sobre las bondades del motor más adelante, pero a la hora de apersonarse al surtidor la experiencia va a ser intensa.

Así las cosas, la Ford Maverick consume 6,5 litros de combustible cada cien kilómetros y cuando elevamos la velocidad hasta 130 ese promedio se va a 9,1 segundos. Con estos registros, las autonomías son de 923 y 660 kilómetros, respectivamente. Ambas son cifras correctas y la que registramos a 100 incluso es menor de la que esperábamos, pero el tema de la Ford Maverick es con la ciudad.

En el ámbito urbano la pick up, que acusa 2361 kilos en la balanza, se toma todo: el promedio fue de 13,9 litros “cada cien” firmando una autonomía de 430 kilómetros y una media similar al de una pick up de una tonelada. La dicotomía queda a juicio de quien se emociona por las prestaciones del “dos cero” pero avisamos que eso tiene un costo, literalmente, si la Ford Maverick va a ser el vehículo de uso diario en la city.

Aceleración, recuperación y frenada

El consumo se entiende cuando le pegamos una leída a la ficha técnica y vemos que bajo el capot de la Ford Maverick reposa nervioso el Ecoboost de 2 litros y ¡253! CV: sí, más potente incluso que la Ford Ranger Raptor que se queda 40 CV atrás.

Con 1.999 cm3 y una cadena de distribución, el Ecoboost catapulta a la Ford Maverick en obscenos 6,7 segundos. A modo de referencia, buscamos un deportivo de disposición similar que hayamos probamos en el último tiempo en auto test y nos encontramos con el Volkswagen Vento GLI, que con 230 CV hace el cero a cien en siete segundos clavados. Insisto: no estamos comparando ambos modelos sino que tratamos de dimensionar las prestaciones de una pick up compacta que poco le envidia a un mediano de tintes netamente deportivos (va el aviso porque después nos andan dejando comentarios frutales en las redes…).

En esto tiene muchísimo que ver la tracción integral que evita patinamientos y hace que los 250 CV muevan eficientemente cada rueda: no tengo dudas que con la Ford Maverick XLT de tracción simple esa cifra pasa los siete segundos (que igual es un tiempazo).

Hablando del traslado de los burros, la caja es una automática tradicional de ocho velocidades con un funcionamiento correcto pero a través del siempre cuestionado rotary shifter o, en criollo “la ruedita”. No es que no sea intuitiva, sino que, por lo menos en mi caso, se puede hacer algo engorroso en maniobras de estacionamiento complicadas o que requieran un paso rápido de drive a reversa o algo similar. Más allá de eso, si estás un poco preocupado por si te vas a adaptar, dale tranquilo que no va a traerte problemas.

No quería dejar de documentar que todo el conjunto trabaja espectacular y que, dicho coloquialmente, la Ford Maverick es un misil: las recuperaciones (80-120 km/h) las firmó en 4,5 segundos. Ah, acelera y frena, porque los cuatro discos la detuvieron de 100 a 0 en 39,6 metros.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Si hay un apartado donde sabemos que Ford nos va a tener cubiertos es en la tecnología. La Ford Maverick desembarca desde Hermosillo, México, con una pantalla de 8 pulgadas, con el sistema operativo SYNC pero en su versión 2.5 que tienen las Ranger XLS (el resto tiene el 3). Es una central moderna, con una interfaz idem y una respuesta táctil muy buena con comandos físicos en la zona inferior y un curioso y profundo portaobjetos al costado.

La conexión con android auto y Car Play se realiza desde un USB ubicado en la zona inferior y apenas arriba cuenta con un conector tipo C para realizar cargas rápidas. Nos llamó poderosamente la atención la falta de cargador inalámbrico incluso, como ves en imágenes, con un sector que claramente está destinado a eso con la silueta de un teléfono móvil. Ni bien nos subimos a la Ford Maverick en Pacheco dejamos nuestro celu esperando que se active la inducción pero nunca pasó. De todos modos, sabés nuestra opinión sobre lo, a nuestro juicio, poco efectiva tecnología.

Para el sector trasero Ford reservó la misma disposición que adelante: un USB y uno tipo C para que al menos dos dispositivos vayan repostando energía eléctrica.

Fotos

Seguridad

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Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».