Test Drive Audi e-tron Sportback 55 quattro

Presentación

MARCA: audi

MODELO: e-tron sportback 55 quattro

“Avisame a qué hora venis asi organizamos la charla”. Lógico, un auto -y una era- disruptiva merecen una explicación y en el Audi Lounge, antes de recibir las llaves del Audi e-tron Sportback, nos empaparon un poco de todo lo referido a su concepto, alimentación, recarga y demás yerbas. Fue enriquecedor y necesario.

Si bien hace algunos meses manejamos el Nissan Leaf y más atrás en el tiempo la Renault Kangoo, ambas 100% eléctricas, nunca tuvimos tanto tiempo en nuestra cochera un auto eléctrico, con todo el bagaje, las dudas y las complicaciones que eso puede implicar, aunque sea potencialmente. ¿Cómo nos fue? En las líneas que siguen voy a tratar de plasmarlo de la mejor manera posible.

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Características

Para un indeciso como quien suscribe, las dicotomías son fatales: unas horas antes de la entrega de la llave, llegó un whatsapp: -“¿Cuál querés? ¿e-tron o Sportback?”.

Me entregué a la disponibilidad y la suerte me sonrío, porque después de verlos exhibidos juntos en el Audi Lounge no tengo dudas que la silueta del Audi e-tron Sportback es simplemente espectacular.

Es un SUV Audi hecho y derecho pero la caída y el remate es la zona más obscena, con una tira de LED símil Q8 que le queda pintada. Nobleza obliga rememorar el BMW X6, que para mi fue el pionero en estas siluetas que hoy son moneda corriente.

Como si esto fuera poco, se le suma el paquete S-Line (capitaneado por unas llantas de 21”) por si no te alcanza con el look “civil” de una mole eléctrica que despierta todo tipo de sensaciones a su paso. Para ubicar más o menos dónde encaja este Audi e-tron, hay que considerar que es casi igual de largo que el Q8, ancho como el Q5 y más bajo que ambos primos.

Toca hablar del equipamiento del Audi e-tron y qué decir. Casi no tiene sentido hacer un chequeo del equipamiento de confort ni de seguridad porque prácticamente no hay faltantes. Todo está dado para que la estadía sea absolutamente placentera y segura con una nómina gruesa como un tomo de enciclopedia. Para encontrar los faltantes hubo que hilar extremadamente fino y hasta hicimos brainstorming con colegas: anotamos, a duras penas, la ausencia de calefacción de volante, ventilación de butaca y carga inductiva, pero una vez que te subís a los 10” ya estás embelesado con cualquier otra cosa diseminada por el habitáculo y pasa al olvido.

No quiero dejar de mencionar uno de los opcionales más futuristas de la industria: los retrovisores exteriores virtuales. ¿Cómo funcionan? Con cámaras exteriores que capturan el campo de visión lateral y trasero del Audi e-tron. Las imágenes se procesan digitalmente y se muestran en pantallas OLED de 7 «(1,200 x 800 px) en el interior. Un espectáculo.

Interior

Y hablando de espectáculo, por supuesto que el habitáculo del Audi e-tron es primera clase en todo sentido. Primero por una distancia entre ejes de 2,98 metros que habilita un interesantísimo espacio para quienes viajen en las plazas traseras. Allí está todo dispuesto para que tres ocupantes viajen cómodos, con misma cantidad de apoyacabezas y cinturones. Como era de esperar, la tercera plaza es diferente pero creo que nadie se va a negar a un viaje allí con tal de subirse a este Audi e-tron.

Por supuesto nada que reprochar de la calidad: ni bien uno ingresa ve, respira y toca calidad, con una buena cuota de alcántara que siempre eleva la vara, enmarcados en unos tapizados que según Audi están inspirados en un diagrama de circuito electrónico.

Y ya que estamos en zona, la posición de manejo del Audi e-tron es excelente: regulaciones eléctricas (sólo en butaca), memorias, calefacción y con desplazamiento longitudinal para facilitar los ingresos. El tablero es digital (no podía ser de otra manera) y comparte linaje con los que venimos viendo del Grupo Volkswagen aunque claro con algunas páginas de información específicas e inherentes a lo eléctrico que, si bien puede ser abrumador al principio, con el correr de los kilómetros termina siendo un aliado.

El baúl del Audi e-tron no te va a dejar a gamba: en total hay 615 litros distribuidos 555 en la zona trasera (con una robusta red de sujeción) y otros 60 en el capot, principalmente destinados a cables. Sí, para nosotros también fue raro escribir esa frase.

Acá queda plasmada una de las lógicas diferencias con el Audi e-tron “a secas”, que declara 660 en Europa. El portón, obviamente eléctrico y con apertura remota, y el auxilio posiblemente el temporal más grande que hayamos visto.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

Si bien manejé y produjimos contenido para YouTube es la primera vez que me toca escribir (no manejar) sobre un eléctrico y es, realmente, toda una experiencia. Quizás lo más rupturista de todo es hablar del consumo porque de alguna manera el caballaje y las reacciones y demás, son similares o se pueden por lo menos trazar paralelismos con un térmico. A la hora del consumo y del repostaje de este Audi e-tron, obviamente todo cambia.

La charla en el Audi Lounge por supuesto incluyó una breve introducción de cómo y cuánto puede cargar este Audi e-tron y nos convenció. Naturalmente lo primero que imaginamos cuando pensamos en la tecnología eléctrica en Argentina es “si me voy a Mar del Plata no llego”. Y es verdad, aunque este verano empezaron a poner cargadores en algunas zonas costeras. De hecho, el cliente que compra un eléctrico por lo general puede elegir dónde instalar un wallbox así que eventualmente puede disponer de un “surtidor”, si quiere, en Dolores.

Volvamos al Audi e-tron. La marca promete 436 kilómetros de autonomía pero medida en condiciones “perfectas” de homologación. Lo cierto es que ni bien uno se sube al Audi e-tron con batería full, el tablero marca 320 kilómetros de autonomía y podemos rapiñar algunos más si desconectamos la climatización, algo que, en pleno febrero, no estábamos para negociar.

Conceptualmente el auto eléctrico gasta más en ruta o a velocidades constantes donde no tiene posibilidad de regenerar cinéticamente en la frenada, no hay demasiada inercia para sacar ventaja y la demanda es constante. ¿Es así? Registramos promedios de consumo cuanto menos curiosos: por ejemplo en la General Paz con un promedio casi utópico de 70 km/h (aguante la Ciudad en vacaciones) el Audi e-tron consume 16 kWh cada 100 kilómetros.

Por supuesto que salimos a la ruta para las mediciones de siempre: el consumo eléctrico del Audi e-tron a 100 km/h es de 20,1 kWh. A 130 km/h la cifra se eleva a 27,8 kWh “cada cien”. En ciudad las cosas son mucho más complicadas para registrar porque cada viaje es un mundo y acá el embotellamiento es amigo porque las constantes detenciones ayudan a la recuperación. Dicho esto, manejamos promedios de entre 27 y 33 kWh o sea, mayor gasto que a velocidades constantes.

Más cosas a tener en cuenta: el freno regenerativo del Audi e-tron tiene dos posiciones que se setean desde las levas al volante (¿te acordás cuando servían para tirar cambios, pibe?) y por supuesto que cuanto más resistencia tiene (0,13 G en el máximo nivel) más eficiente es. Si bien Audi Argentina anuncia un modo “one pedal driving” tipo el E-pedal de Nissan, la realidad es que la desaceleración no permite un manejo similar al Leaf, por ejemplo. Así las cosas, con estos promedios (que insistimos, pueden variar gruesamente de acuerdo al tipo de manejo y las condiciones del día) el Audi e-tron alcanza autonomías de 477, 345 y 317 kilómetros a 100, 130 y en ciudad.

La recarga se realiza por cualquiera de los laterales del Audi e-tron, con un puerto en cada lado. Del lado conductor cuenta con un conector de corriente continua (DC) y corriente alterna (AC) que permiten cargas de hasta 150 kWh y hasta 22 kWh, respectivamente. Del lado del acompañante el único conector (AC) carga hasta 22 kWh. Para hacer el cálculo de la carga, además de valerse de la computadora del auto, la cuenta es simple siempre y cuando sepas el voltaje.

Por ejemplo, si usás el de 22 kWh, para llenar la batería (que pesa ¡700! kilos) necesitas 4,3 horas (95 dividido 22) y si vas con 150, poco más de una hora (95 dividido 150). Ah, Audi recomienda cargar a un máximo del 80% para el día a día y sólo programar al 100% para cuando haya en el horizonte un viaje largo.

Para finalizar, recordar que Audi Argentina no incluye ni comercializa el Wallbox sino que hace la gestión con Siemens para que el cliente compre e instale el equipo donde más le convenga. El Audi e-tron Viene con un “surtidor” (literalmente así lo llama Audi) que es un cable símil electrodoméstico que, a modo de referencia, cuando lo enchufe en mi cochera cargó 7% en 3 horas y monedas o sea, algo así como 2,2 kWh.

En el peor de los casos (o en el principal dependiendo el trayecto), las concesionarias Audi están equipadas con cargadores para que los clientes e-tron vayan a cargar. A eso nos encomendamos los siete días de prueba (cuando nos prestaron los otros eléctricos el préstamo fue de 3 días para evitar llegar a alguna situación apremiante), particularmente en la de Belgrano donde, nobleza obliga, nos atendieron como reyes pese a no haber puesto el casi cuarto de millón de dólares que vale este Audi e-tron.

La sensación general que me quedó es, salvando las distancias, similar a cómo se maneja uno con su propio celular, relojeando la carga de la batería y, si ve que no llega, limitando el uso de algunas apps para estirar la autonomía.

Aceleración, recuperación y frenada

Para horror de los fundamentalistas de la quema del combustible, una de las cosas que más disfrutamos fue acelerar el Audi e-tron. Muchachos, es hora de abrazar estas tecnologías que, además, brindan las mismas o incluso mejores sensaciones que un buen V8 o un “equis” litros turbo. De hecho, mientras escribo esto, en la cochera tengo un térmico sobrealimentado de una potencia nada despreciable y aun así extraño el subidón instantáneo de adrenalina de los 664 Nm del Audi e-tron.

Sigamos. Los encargados de generar las sensaciones son dos motores, uno en cada eje, que generan en conjunto 360 CV pero tienen una función denominada Boost, algo similar a la VW Amarok V6 (la pick up lo entrega automáticamente), que incrementa la potencia hasta 408 CV durante 10 segundos. Para ello, es necesario poner el selector en modo “S” y automáticamente el indicador de la entrega de potencia “crece”. ¿No te alcanzan los 400 burros? Bueno, en otras partes del mundo hay una versión S (con tres motores) que entrega 503 CV, pero por el momento no creo que llegue. Otro detallecito: el capot no tiene insonorizador, algo que anotamos inmediatamente en el sector de “los menos” hasta que caímos en la realidad.

Por supuesto que las pruebas las realizamos en modo “S”, con el boost a pleno, y las cifras que registramos fueron superlativas: el Audi e-tron acelera de cero a cien en 5,6 segundos, necesita menos de 14 para el cuarto de milla, casi 26 para el kilómetro y brutales 3,2 segundos para el 80-120.

Más allá de los números, la contundencia de la aceleración es una experiencia distinta a todo. La entrega está a disposición desde el metro 1 y eso es una ventaja clave en estos modelos, que no cargan con la ineficiencia de la explosión (o incluso de la sobrealimentación por más que amemos el soplo de una buena turbina) de los térmicos.

Por si eso fuera poco, la disposición bimotor en los ejes le confiere al Audi e-tron tracción integral (quattro) en demanda. El eje trasero es el encargado de movilizar predominantemente y, en caso de pedido del conductor o pérdida de adherencia, el delantero entra en acción. Algo similar a, por ejemplo, una Amarok 4Motion automática, a quien recurrimos por segunda vez para ejemplificar.

Ah, casi nos olvidamos porque pasa completamente desapercibida: la caja del Audi e-tron es la esperada, de una marcha continua, con un selector extremadamente coqueto pero con una curiosa baja sensibilidad que nos hizo chequear y reconfirmar los cambios de posición varias veces.

¿Cómo se comporta esta mole de 2445 kg? Pese a su porte, el Audi e-tron puede ser ágil y veloz y al mismo tiempo confortable. A priori pueden asustar las llantas de 21” del paquete S-Design pero en nuestras calles inestables va lo más bien. La salida de mi cochera tiene una cuneta que castiga a los importados (y hasta a algunos regionales de voladizos irreverentes) pero el Audi e-tron no se mosqueó.

Por supuesto que hay que ser considerado a la hora de tomar curvas exigentes pero la dirección está hecha a medida y los asistentes van a estar ahí para evitar cualquier desenlace inesperado y poco probable. El Audi e-tron cuenta con varios modos de manejo orientados a diferentes tipos de conducción (offroad, allroad, automático, confort, eficiencia, dinámico e individual) y con cada uno varía la suspensión neumática: es embobador sentir como sube y baja el auto.

En ruta el Audi e-tron va prácticamente flotando pero la suspensión neumática baja automáticamente la altura hasta 26 mm según la velocidad y el estilo de conducción: a más de 140 km/h en modo “dynamic” baja esos 26 mm mientras que en modo “efficient” lo hace a 80 para mejorar la aerodinámica. Por el contrario, en modo offroad se eleva 35 mm y si seguimos metiendo mano podemos levantarlo hasta 50 mm hasta una velocidad máxima de 35 km/h.

Del sistema de frenado ya hemos hablado largo y tendido desde el lado de la eficiencia cinética, pero además de eso detiene al Audi e-tron en meros 37,4 metros, una distancia digna de un deportivo de paladar negro y posiblemente miles de kilos más delgado.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Otro apartado para hablar largo y tendido pero seremos simples. En el Audi e-tron todo corre por cuenta del conocido MMI que se manifiesta en dos pantallas, sin contar la del tablero de 12,3”. La de arriba, la tradicional y esperable de 10,1” tiene un sinfín de funciones e información que también contempla los procesos de carga además de la conectividad con el celular (anotamos entrada para SD y no menos de cuatro cargas USB distribuidas adelante y atrás) y las funciones de configuración, seguridad y confort. Es abrumadora, pero una vez masterizada es una aliada para absolutamente todo.

Dos de las cosas que más nos gustaron del Audi e-tron fueron el asistente 360º que proyecta una imagen 3D del auto que se puede mover para ver diferentes planos (ver fotos) y la pantalla complementaria desde donde se maneja la climatización, que se transforma en un lienzo para “escribir” con el dedo a la hora de ingresar alguna dirección o lo que sea: es más un chiche que algo práctico, pero siempre es bienvenido. Huelga decir que la calidad y la respuesta táctil son tope de gama y que, hablando de calidad, los ¡dieciseis! parlantes más woofer son provistos por la conocida firma Bang & Olufsen.

El navegador de serie del Audi e-tron me pareció medio engorroso para usar, pero es un aliado importante porque allí están cargados los puntos de recarga disponibles. Estoy convencido de que las marcas no deberían gastar un dolar/euro/yuan más en desarrollar navegadores (si me apuras, tampoco en sistemas operativos propios), pero en este caso Audi te carga, valga la redundancia, dónde hay estaciones de repostaje por si estás lejos de tu wallbox y de tu zona de influencia y necesitas recargar unos kW para volver a casa.

Celebro que Audi haya apostado por esta tecnología en nuestro país y que, conceptualmente hablando, no haya escatimado en equipo para ponerlo en el país. Lógico, ni vos ni yo seguramente podamos comprarlo, pero este es el primer paso para que, en algunas décadas, sea lo normal para las generaciones que vienen.

Fotos

Seguridad

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