RAM Dakota Test Drive

Dakota es una pick up que el usuario argentino conoció en la década del 90, cuando llegaron las primeras Dodge Dakota importadas desde Estados Unidos. Luego llegaría la segunda generación desde Brasil, pero lo cierto es que ese modelo no logró el éxito esperado principalmente por el precio elevado y porque no ofrecía una variante 4×4 como sí tenían sus rivales de ese momento. 

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Pasaron casi 25 años de la discontinuación de aquella Dakota brasileña y ahora, ya con la marca RAM, el nombre regresa para competir en uno de los segmentos más importantes del mercado, donde la líder es Toyota Hilux pero también están Ford Ranger y VW Amarok, sin olvidar a una prima cercana (por no decir hermana), la Fiat Titano. 

Si hablamos del diseño de la nueva Dakota argentina es inevitable mencionar al producto de Fiat que también se lanzó el año pasado, con meses de diferencia. La línea lateral es muy similar (solo cambian las llantas), mientras que los cambios están en la trompa y el sector trasero, un ejercicio similar al que aplicaron Nissan y Renault con Frontier y Alaskan, o mismo VW y Ford en Europa y Asia con las nuevas Amarok y Ranger. 

En este caso tenemos una trompa donde se nota la identidad de RAM, sobre todo en la parrilla y la abundancia de cromados en esta configuración Laramie que nos tocó en suerte. La otra versión disponible se llama Warlock apela a una impronta todoterreno, con neumáticos de mayor perfil, llantas oscurecidas y barra deportiva en la caja de carga. Por otro lado, la configuración de neumáticos acompaña la filosofía de cada variante: 265/65 con llanta de 17’’ en la versión Warlock y 265/60 con 18’’ en la versión Laramie, cada una con su correspondiente auxilio en las mismas medidas.

En lo personal creo que el resultado que logró RAM con el trabajo de rediseño sobre la base de Fiat Titano, que a su vez parte de una Peugeot Landtrek, que a su vez parte de una Changan Hunter, es positivo y está logrado. La Dakota tiene esa impronta de robustez que transmiten sus hermanas de gama como Rampage y 1500, algo que se pierde en el interior como vamos a ver en un rato. 

Por último repasemos las dimensiones, que casi no cambian frente a una Titano: La Dakota tiene una carrocería con 5,35 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,82 de alto, sumado a una distancia entre ejes de 3,18 metros. En términos de capacidad, la caja de carga admite 1.020 kg en las dos versiones y cuenta con 1.584 mm de largo, 1.409 mm de ancho y 1.201 mm entre pasarruedas, junto a una profundidad de 502 mm, lo que se traduce en una superficie total de 2,55m2 y una capacidad volumétrica de 1.210 litros. 

Por último, cabe destacar que la caja de carga viene de serie con protector, iluminación LED y cobertor de lona. A su vez, el portón tiene apertura amortiguada (algo que no todas las pick ups de este segmento ofrecen) y tiene cerradura eléctrica que trabaja con el cierre centralizado. 

Cuando abrimos la puerta del conductor nos recibe un puesto de conducción moderno pero que no puede disimular su origen chino. Es que así como RAM buscó darle su sello al exterior, no tuvieron nada que ver con el planteo del interior. Toda la plancha es la misma que viene en la última Changan Hunter, que es una evolución de lo que habíamos visto en Fiat Titano y aquellas primeras Peugeot Landtrek importadas de uruguay que manejamos en Ushuaia hace casi 6 años. 

No me quiero ir por las ramas, lo cierto es que en Dakota encontramos buena calidad de materiales con superficies blandas en la zona superior de la plancha (inédito en una pick up mediana de producción nacional) y otros que podrían ser mejores en la parte inferior y en la consola central. 

La posición de manejo es igual que en Titano, y eso no es una mala noticia porque la butaca es eléctrica y el volante tiene doble regulación. Ya que hablo del volante, es muy poco intuitivo el botón para manejar la computadora de a bordo en el costado derecho del mismo porque con un solo comando accedemos a diferentes funciones y eso distrae bastante cuando vamos en el tránsito. 

Parece que es una costumbre de los vehículos chinos porque me pasó algo similar cuando manejé hace poco la Territory híbrida. 

Después no tengo críticas, manejar la Dakota no cansa en viajes largos y es cómoda de usar incluso en la ciudad. Solamente hago mención de esa falta de identidad de marca que se siente en todo momento y que probablemente el fiel usuario del carnero no acepte, aunque eso es una cuestión 100 % subjetiva. 

En cuanto al equipamiento de confort, ambas versiones de Dakota traen de serie climatizador bizona con salidas de aire para plazas traseras, acceso y arranque sin llave, sensores de lluvia y luz, espejo interior con antiencandilamiento automático, freno de mano eléctrico, tapizados de cuero, cargador inductivo, cámara 360, tablero digital de 7’’ y una pantalla central de 12,3’’ para el sistema multimedia, que es la principal diferencia en equipamiento respecto de Titano, que trae una más chica, de 10’’. 

A la hora de la seguridad, la RAM Dakota cuenta de serie con seis airbags y un conjunto de ADAS que incluye control de velocidad crucero adaptativo, freno autónomo con detección de peatones y ciclistas, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero (este último solo disponible en Laramie). 

Mecánica, prestaciones, consumos, comportamiento 

Otra herencia de Titano en esta Dakota es el motor 2.2 turbodiesel de cuatro cilindros que desarrolla 200 CV y 450 Nm de torque y se asocia a una caja automática de ocho marchas. El sistema de tracción ofrece modo 4×4 automático, 4×4 baja y 4×2, que se pueden seleccionar mediante una perilla en la consola central. También está presente el bloqueo de diferencial trasero, gran ayuda en maniobras todoterreno. 

Antes de repasar prestaciones y consumos, creo que este es el aspecto más cuestionable del producto de RAM. Considero que el usuario de esta marca espera un producto potente y sofisticado respecto del modelo del cual deriva, como sucede con Toro y Rampage, por ejemplo. Por eso hubiese sido ideal un motor V6 turbodiesel o incluso podrían haber tomado el 2.0 turbo de 272 CV que ya viene en varios modelos de Stellantis, incluída la pick up Rampage. Quizás es algo que tienen en carpeta, veremos si hay novedades a futuro. 

En cuanto a cifras de performance, la Dakota acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, prácticamente el mismo tiempo que había registrado la Titano. 

Los consumos también son similares, algo que tampoco nos sorprendió: a velocidades de autopista la pick up de RAM consumió entre 6,9 y 8,8 litros circulando a 100 y 130 km/h, respectivamente. Pero donde el multijet saca su carta de eficiencia es en ciudad porque obtuvo registros de entre 10 y 11 litros cada cien kilómetros, cuando hay rivales (sobre todo las V6) que superan holgadamente los 12 litros en el ámbito citadino.

En el comportamiento dinámico la Dakota tampoco se despega de Titano. Ambas pick ups ofrecen un gran balance entre el uso en ciudad y ruta, sin ser la mejor del segmento en ninguna de esas condiciones. Una diferencia frente al producto de Fiat es que la dirección ofrece tres opciones de asistencia, que se pueden seleccionar desde la pantalla central. 

Conclusión

En abril de 2026 la Dakota se comercializa entre 70.040.000 pesos y 72.070.000 pesos. Este último valor corresponde a la versión Laramie que probamos, que desde el punto de vista racional creo que ni vale la pena sobre la Warlock que cuesta 2 millones de pesos menos y casi no resigna equipamiento.

Ahora bien, la principal rival está en el mismo grupo y es Titano, que cuesta 69.410.000 pesos en su versión Ranch, o incluso una RAM Rampage Laramie que también cuesta 69 millones. 

A modo de conclusión personal, algo que le hace falta a Dakota para ser una compra más interesante frente a su prima hermana es un cambio de motor. Yo no le reclamo equipamiento ni un sistema de tracción sofisticado, pero si costara unos 3 o 4 millones de pesos más y tuviera 250 CV, creo que sería una opción interesante en el segmento y en la gama de RAM. 

Cierro con un breve repaso por lo que ofrecen los rivales por el mismo precio que la Dakota: Toyota tiene una Hilux SR 4×4 automática, que pierde en equipamiento y cuesta casi lo mismo, unos 69,3 millones de pesos. Volkswagen pone en cancha una Amarok V6 Comfortline a más de 79 millones, mientras que Ford tiene la Ranger V6 a 70 millones, con menos equipamiento de confort y seguridad pero 250 caballos y caja de diez marchas, superior a la que ofrece la RAM.