Ford Maverick híbrida Test Drive

Presentación

MARCA: ford

MODELO: maverick lariat híbrida

Me gustan los híbridos. Creo que son la transición ideal si es que hay alguna transición hacia lo eléctrico 100 % en algún futuro, no lo sé. Y me gusta la Ford Maverick. Cuando la manejamos hace un año y monedas quedé impresionado pero me dolieron sus consumos. Y ahora apareció “lo mejor de dos mundos”, una frase que nunca se dijo en la historia de auto test, pero con algunas cositas menos que se sienten pero no lastiman. Seré franco y arrancaré con la conclusión: tendría la Maverick Hybrid como daily pero, como todo, hay varias aristas a tener en cuenta, así que te propongo recorrer la nueva “chata” para que tengas las herramientas necesarias para definir si puede ser o no tu próxima camioneta.

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Características

No es fácil identificar una Ford Maverick híbrida en la calle: hay que prestar atención a las llantas, de nuevo diseño y una pulgada más grandes (ahora de 18”), o si no relojear el portón y encontrar la chapita que anuncia la electrificación de la pick up. Por lo demás, esta Ford Maverick híbrida es prácticamente idéntica y esas son buenas noticias porque creo que es un vehículo que llama la atención y siempre decimos que en una pick up eso es siempre un plus.

A la hora del equipamiento y ya que hablamos de chapitas, nos vamos a encontrar con el badge “Lariat” en las branquias lo cual anuncia que la dotación es similar a la otra Ford Maverick Lariat: la térmica. Pero acá hacemos dos salvedades, en primer lugar, esta es 4×2 (ya hablaremos de eso más adelante) y concatenado a eso la ausencia del paquete FX4 destinado al uso off road.

¿Qué pierde la Ford Maverick sin ese combo? Los ganchos de rescate delanteros, suspensiones especiales off road, control de descenso y los calcos FX4 en los cuartos traseros. El resto de la dotación es idéntica y creemos que podría sumar techo, sensores delanteros y algunos ADAS más ya que se queda con frenado autónomo y conmutador de luces altas. Igual, como dice mi abuela, todo arriba de cero suma.

Pero una de las cosas más sensibles que pierde la Ford Maverick híbrida y que creo que se enmarca en “suspensiones especiales off road” es el eje trasero independiente. Como dije en el video intuyo que es la forma romántica de Ford de referirse a la suspensión independiente, pero lo concreto es que atrás hay barra. Ahora bien: antes de percatarme de este detalle estaba convencido de que su comportamiento era otro de los puntos mejorados respecto de la Ford Maverick 2.0, que es un tren pero que hay que andar cuidando los voladizos y las zonas bajas.

Para colmo, hay otras especificaciones que se vieron modificadas y que inciden, en teoría negativamente, en este tópico: tiene menos despeje (207 mm vs 218) y un ángulo de ataque menor (20.6º vs 21.6), sumado a la llanta más grande debería en teoría ser menos cómoda que la 2.0 que manejamos. Y digo en teoría porque honestamente tuve mejores sensaciones que la anterior. Cosa ‘e mandinga. 

Interior

Adentro de la Ford Maverick los tapizados no admiten grises, en todo sentido: su bitonalidad tipo caramelo por lo menos a mi me parece acertadísimo y creo que más allá de que no hay materiales blandos la homogeneidad de los entramados, colores y materiales disfraza los plásticos rígidos y lo dejan más arriba de lo que debería. Me gusta el interior, es jovial, tiene mil recovecos y me dan ganas de apoyar las cosas donde me lo indican: el espacio para estacionar el celu (parece pero no tiene carga inductiva) y los engarces en las contrapuertas con el icono de la botella. Donde me parece que pifiaron es en el apoyabrazos/asa de las puertas, que al no ser continuo a la hora de cerrar la puerta muchas veces quedé tanteando el aire: ahí el diseño fue en detrimento de la funcionalidad.

A la hora de la habitabilidad, como dijimos en la prueba de la Ford Maverick 2 litros, con algo más de 3 ejes, similar a una mediana, el espacio está bien: dos adultos van a viajar con las piernas algo apretadas pero con doble triple de cintos y apoyacabezas (solo el central tipo coma). Allí está la claraboya típica de las camionetas norteamericanas que sirve para cambiar el aire o acceder a la caja desde adentro, y también el espacio que había bajo el cojín ahora se vio reducido por la presencia de una batería.

Sorprendentemente la capacidad de carga desplazó a la de la Ford Maverick 4×4 (613) ya que con 655 kilos se ubica por detrás de la 4×2 térmica (670). No somos físicos pero suponíamos que el sistema híbrido la ubicaría por encima de los fierros de la 4×4 aunque el peso bruto de ambas apenas varía en 2 kilos: 2359 y 2361, híbrida y 4×4, respectivamente.

Quien comande la Ford Maverick se encontrará con la principal diferencia que hay en el interior. No hablamos de la posición de manejo, que sigue siendo muy buena amén de las múltiples regulaciones de volante y butaca, sino del reloj izquierdo del tablero que no es de RPM sino del “poder” que está ejerciendo (o no) y la regeneración cinética del sistema eléctrico. Hablando de eso, el diagrama de flujos solo se puede visualizar de una manera poco convencional pero clara en la computadora de a bordo (de 6,5”) e incluso cada vez que frenamos después de crucerear durante un rato la Ford Maverick nos informa cuánta energía fue recuperada en la frenada: en serio, ¿cómo no amar a los híbridos? 

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

Posiblemente el mayor ancho de la Ford Maverick Híbrida. Como siempre decimos los consumos no son tan lineales como en las pruebas de los térmicos ya que inciden varios factores, pero dentro de ese manejo aleatorio podemos ver algunas cositas.

Por ejemplo, circulando a 100, la Ford Maverick prende muy poco el eléctrico a diferencia de otros híbridos en los que, por ejemplo, hemos viajado algunos kilómetros en modo 100 % eléctrico. Así las cosas, entre los varios consumos que registramos llegamos a un promedio de 6,1 cada cien a 100, 7,3 a 130 y un urbano obsceno de 4,4 litros, con esporádicos registros menores. A modo de referencia la 4×4 estaba en promedios de 6,5; 9,1 y un urbano elevadísimo de casi 14.

Detalle: el tanque de combustible de la Ford Maverick híbrida se redujo de 64 a 57 litros pero obviamente las autonomías no se ven demasiado afectadas ya que está cerca de lo que eran antes por lo menos a velocidades constantes: 934 y 780 contra 984 y 703 aunque todo se desmadra con los brutales 1295 que promedia en la ciudad. A título informativo medimos siempre en modo ECO.

Aceleración, recuperación y frenada

La marca apeló a un reemplazo de cuore en esta Ford Maverick: nada de electrificar el 2.0. En su lugar abrimos el capot (sin aislante y con varilla) y nos encontramos con un 2.5 Atkinson de 164 CV complementado por uno eléctrico de 128 que rinden en conjunto interesantes 194 CV con un torque de 210 Nm (170 menos que con el EcoBoost).

La entrega es plana como en buen electrificado pero las sensaciones obviamente no son las mismas. De todos modos si pensamos en lo brutal de los 253 CV creo que el techo estaba bien alto. Esta dupla más allá de los consumos es más lógica y, si te pones a pensar, sigue estando por encima del caballaje promedio del segmento. Acá hubo otro enroque que fue la salida de los modos Arena/Barro (ingresaron ECO y deportivo) creo para no envalentonar mucho las travesías por terrenos muy complicados.

A la hora de las recuperaciones, la CVT de la Ford Maverick no se lleva nada mal con la dupla impulsora ya que registró los 80-120 en 5,9 segundos, una cifra interesante y lógicamente máyor a los criminales 4,5 de la Ecoboost. Hablando de cajas, la CVT tiene el funcionamiento esperable y no cuenta con levas al volante pero sí la función L para afirmar la frenada en caso de caminos sinuosos o bien para ir recuperando más energía cinética.

Para finiquitar este apartado, la frenada: 40,2 aceptables metros, medio metro más que la Ford Maverick 4×4, que tiene caucho all terrain.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Ford es garantía de buena conectividad y multimedia y si bien la pantalla podría haber sido un pelín más grande, el SYNC nunca te va a dejar de garpe. En el caso de la Ford Maverick es un SYNC algo vejete porque es el 2.5 (en la Ranger nacional ya van por el 4) y la pantalla es de 8”. Lo bueno es que este equipo es de serie en todas las variantes pero creo que podrían haberse estirado un pelín más. Su funcionamiento es correcto, cuenta con 6 parlantes incluyendo unos en los pilares de la hilera trasera que brindan un sonido envolvente. Además de eso, anotamos varias entradas de carga para ambas plazas y los clásicos comandos al volante para ir orquestando el apartado sonoro.

Fotos

Seguridad

Opiná sobre este modelo

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».