Ingresar ya es una experiencia diferente: tiene el famoso y norteamericanísimo código de acceso en el marco de las puertas al que realmente no le vemos mucho sentido. Pero sí viene bien el encendido remoto para ir aclimatando el interior (habría que hacer la cuenta de cuántos litros nos cuesta dejar a punto caramelo el habitáculo) e incluso bajar (la subida es manual) el portón trasero de manera eléctrica que, dicho sea de paso tiene una ¡escalera con baranda! para facilitar el acceso.

No nos cerró mucho el estribo por tres cuestiones: por su robustez general, porque puede ensuciar las botamangas y porque limita las capacidades off road. Pero estéticamente suma.

Para facilitar la maniobra de ingreso, el asiento se corre para atrás y el volante se levanta y una vez arriba se vuelve a acomodar para que estés cómodo. Claro que antes seguramente habrás configurado butaca, volante y hasta pedales de manera eléctrica para que todo esté al milímetro como te guste. Además tiene memorias para que nadie ande toqueteando la posición ideal del otro.

La butaca, por si hace falta aclararlo, cuenta con ventilación y calefacción y el volante también (sólo calor) aunque no tiene (o no encontramos en el océano de teclas) un comando específico sino que hay que hurgar en el menú de climatización del SYNC.

Y ya que estamos en tema, la pantalla central corre con el conocido sistema de Ford de 8” con todas las conexiones posibles. Pero la diferencia la hace con todo lo periférico porque le suma 10 parlantes Bang&Olufsen (de las mejores marcas en el tema), entradas USB (adelante tiene dos), enchufes (adelante 1 de patas paralelas) y navegador incorporado (que con Google o iOS podés reemplazarlo sin problemas). La otra función que cumple es la de reproducir la cámara de retroceso.

Nos sorprendió -y encantó- el brutal techo (corredizo hasta la mitad) que permite el ingreso de Febo al habitáculo o para poder ver los satélites de Elon Musk en alguna experiencia rutera nocturna.

En materia de calidad, la F-150 cumple, pero nos hubiera gustado un esmero mayor: apela a los tapizados de cuero en la zona superior de la plancha (preferimos los materiales blandos) y hay algunos plásticos que merecen mayor atención.

El tablero es otro punto que merece un libro aparte pero vamos a tratar de ser breves: tiene toda la data que necesitas y lo podes customizar. Es análogo en la zona de los relojes y digital (8”) con una resolución que probablemente sea mejor que la del televisor que tenemos.

Y eso es todo en proa, porque en popa es, literalmente, un living. Las plazas traseras son bien espaciosas (¡casi 4 metros entre ejes!) y tres personas viajarán cómodas, con tomas USB y de 110V y hasta calefacción. De todos modos no se salva la plaza central, de diferente ergonomía que las laterales. Los asientos se pueden rebatir para ofrecer un piso plano y alfombrado por si andás necesitando más espacio. Cintos y apoyacabezas para todos, incluyendo los famosos y casi exclusivos airbags de cinturón (“inflables” los denomina Ford Argentina) y también la infaltable escotilla trasera para descomprimir y cambiar el aire del habitáculo.

No es algo sencillo manejar una full size. Hay que familiarizarse con las medidas, ángulos y el entorno de la jungla urbana. Es enorme y gran parte de la carrocería no la ves. Para eso Ford te da una mano con el paquete CoPilot 360 con cámara trasera -insistimos en que la falta de sensor delantero es casi inadmisible- y a eso le suma tráfico cruzado, cambio de carril con asistencia, asistente de precolisión, frenado de emergencia y de tráiler. Este último está pensado para poder maniobrar con uno mediante un joystick, otra solución tecnológica y muy funcional para quienes andan arrastrando equipamiento.

En el ámbito urbano te dan ganas de agarrar los pozos para despeinarla. Tiene suspensión trasera de elásticos y un despeje de casi 24 centímetros que hace que vayas como un rey, con el rebote característico de una chata mediana pero más aparatosa. Andar es un placer y vas a atravesar el hormigón con una sonrisa dibujada en la cara.

En ruta va super tranquila y encantada de darte esa sensación tan yanqui de ir casi flotando; pero flotando bien, con confort. Todo está fiscalizado por el ESP (y el control de rolido) que va a entrar en servicio si se te va, cosa improbable salvo que tomes alguna curva intensa sin peinar el freno o tomando recaudos. Nuestra recomendación, obviamente, es tener un tiempito para amigarte con las dimensiones y su peso.

¿Off road? Lo que supones: viene equipada para la aventura. En Argentina se vende con el paquete FX4 que le suma virtudes para mejorar el comportamiento fuera del asfalto. El pack está compuesto del control de descenso, protección en bajos (tanque de combustible, caja de transferencia y diferencial delantero) y dos importantísimos ítems como el bloqueo de diferencial trasero y amortiguadores delanteros off road.

La electrónica hace su aporte a la hora de seleccionar los diferentes modos. Tiene lo esperable que es 4X4 baja, 4X4 auto, 4X4 alta y 4X2 combinables con cinco distintos modos disponibles de conducción: Normal, Tow/Haul (arrastre), Sport, Snow/Wet y EcoSelect. La diferencia entre alta y auto es que auto va distribuyendo en demanda entre ejes mientras que la alta bloquea el par a las cuatro ruedas. Completa el combo cuatro zapatos de goma específicos para estos menesteres que no son excesivamente rumorosos pero sí afectan la frenada: 48,3 excesivos metros para el 100-0.

Y más números: para poder alcanzar los 3.200 kg que acusa en la balanza, Ford apeló a los fierros necesarios abajo (chasis de acero reforzado más los protectores mencionados) y a una carrocería de aluminio.

Tremenda carta de presentación que el Coyote sea el mismo que equipa el Mustang. Sí, misma familia, pero naturalmente tiene algunas diferencias. Eso no significa que vas a tener las prestaciones del muscle car en la chata ya que, física al margen, cambian la compresión y algunas partes específicas.

Los 400 CV son necesarios para mover semejante transatlántico y sí, responde con vehemencia ante el pedido del pie derecho con el tan característico sonido gordo del V8. A saber: la respuesta es progresiva pero contundente. Y también abrumadora.

No tiene levas, lo cual desalienta un uso “manual”, pero sí el modo Sport que mejora las sensaciones. En ese modo medimos el desempeño del “ve ocho”: 7,4 segundos para el cero a cien y menos de 30 segundos para cubrir el kilómetro (no ayudó que estuviera limitada a 175 km/h). La recuperación la liquida en brutales 4,4 segundos.

Para alcanzar esas cifras o simplemente movilizarte, la F-150 te va a pedir que la empaches de combustible. Ford le imprimió todas las soluciones posibles para que el impacto en el bolsillo sea el menor posible. Tal es así que anunció que habrá una 150 electrificada, pero esa es otra historia.

La Lariat tiene algunas armas anticonsumo masivo. El modo eco del que te hablamos es un aliado que puede darte algún ligero respiro y a eso se le suma el modo stop&start (se puede desactivar pero no encontramos un motivo racional para eso) que apaga el V8 cuando estamos detenidos a título de microdieta.

¿El resultado? Cuando estas armas sirven, es decir, en ciudad, el consumo puede ser sorprendentemente bueno, con 16,4 de promedio si el tránsito es (muy) fluido. Pero quiero ser claro con esto: con semáforos menos permisivos, algo más de tráfico y un pie derecho que pese más de la media, el consumo puede dispararse a cifras astronómicas.

En ruta, con el motor relajado por la caja de 10 velocidades (con convertidor de par, correcto funcionamiento), los consumos pueden alcanzar y hasta pasar el promedio que obtuvimos en ciudad, pero nunca van a bajar de las dos cifras.