Test Drive DS 4 Trocadero

Presentación

MARCA: ds

MODELO: 4 trocadero

DS es una marca ecléctica y que gusta experimentar. Y el “4” posiblemente sea el modelo que más representa esto en Argentina porque hay “deesescuatro” en nuestro país desde hace más de 10 años. La historia la sabés: Citroën empezó a independizar a DS como marca Premium y ya en su madurez “Different Spirit” está haciendo su propio camino enraizado en nomenclaturas como la de este DS 4 que, por suerte, no comparte absolutamente nada con los Citroën DS 4 y DS 4 Crossback de hace unos años. Nos pusimos al mando de uno de los autos más vistosos, elegantes y costosos que manejamos en los últimos tiempos. Aquí abajo todas nuestras sensaciones.

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Características

La gacetilla del lanzamiento del DS 4 se despacha con un enunciado pomposísimo: “el DS 4 innova y crea una silueta inédita que se distingue por un diseño carismático basado en una realización sin igual y una tecnología de avanzada”. Lejos del sazón francés, creo que el DS 4 combina muy bien líneas modernas elegantes y hasta deportivas y quedó claro los días que lo tuvimos porque varios se acercaron a preguntarnos qué auto era, algo que también deja en evidencia la juventud de la marca y lo jugado de la propuesta de Thierry Metroz, el 1 de diseño de “de ese”.

Estéticamente tiene un aire shooting brake que me encantó y obviamente la firma lumínica le da una impronta espectacular, algo a lo que la marca nos tiene acostumbrados desde los diamantes giratorios del DS 7, por ejemplo. Enmarcada bajo el concepto de Matrix Led Vision, combina luces matriciales y direccionales (hasta 33,5º para ser exactos) apuntaladas por las luces diurnas de 98 LED denominadas DS Wings, posiblemente el rasgo más representativo del 4. Ah, son tan inteligentes las luces que el mismo auto puede detectar hasta cinco entornos donde se maneja (ciudad, campo, autopista, clima severo y niebla) y adaptar el haz de luz en consecuencia. Si estás considerando el Performance Line, todo esto que te cuento (y algunas cositas más) no está integrado en esa versión.

Hablando de luces la que recorre los retrovisores también le dan un aire futurista muy interesante. Atrás la silueta se afina -y afila- y me parece un poquito sobrecargada si sacamos la lupa, pero el resultado general es excelente. Lo único que le sacaría es el logo DS en el pilar C que me hizo acordar dos cosas: al Citroën SM (es innegable la inspiración de todo el conjunto) pero también a cuando BMW le enchufó el logo al X2 en ese sector. Mención especial a las manijas rebatibles que aunque tecnológicamente simpáticas a veces te hacen comer un amague. El remate es la zona más personal y además ahí se exhiben las ópticas traseras que según DS tiene “un efecto de escamas grabadas con láser”. Por último, un techo negro que aunque no se luce en este color que tuvimos, queda espectacular cuando contrasta.

El “4” se vende en dos variantes: Performance Line y Trocadero, este último el que nos prestaron desde Stellantis. Curiosamente la versión de tintes deportivos no es la más cara sino la que está asociada a uno de los jardines más lindos del mundo.

De serie la gama DS 4 viene con 6 airbags, ADAS como frenado autónomo, crucero adaptativo y cambio de carril activo (Drive Assist, solo en Trocadero), acceso y arranque sin llave, sensores de estacionamiento con cámara de retroceso 360º, climatizador bizona, sensores de luces y de lluvia como lo más destacado (hay más cosas que iremos desgranando a lo largo de la prueba).

Los primeros metros que hice en el DS 4 fueron instantáneamente una confirmación de lo que esperaba de él: es un clásico (ex-)PSA con un eje trasero áspero y una incomodidad notoria cuando circula en asfaltos en mal estado. No es insoportable porque tiene un rebote atemperado en situaciones normales pero un pozo o un corte de asfalto va a ser motivo de preocupación. Creo que ese mínimo balance se lo dan las llantas de 18 y el talón de 55 (pisada 225) por si el DS 4 es tu daily driver.

En ruta, impecable, con un andar firme y la permisividad de tomar curvas de mediana y alta intensidad con total holgura: no es un deportivo pero su diseño y la configuración de los resortes te dan esa sensación. Para cerrar este apartado, me sorprendió muchísimo que un auto de esta jerarquía/valor tuviera esquema trasero a barra.

Interior

El interior del DS 4 merece un capítulo entero. Creo que el 7 inauguró una saga de interiores barrocoparisínos de cuestionable pero innegable estilo y en este 4 las cosas siguen esa línea. Es llamativo, pero subjetivamente me pareció poco intuitivo y demasiado pomposo. Quiero poner la lupa en varias cositas: la calidad, el DS AIR, Smart Touch e E-Toggle. Para empezar, una percepción y unas texturas de primera, a la altura de lo que esperaba: mucho inyectado (la zona del airbag del acompañante es prácticamente la panacea) y componentes que destilan buena factura.

Luego, viene todo el combo DS-XXX: el AIR es el diseño que hace invisible a las toberas y aunque es simpático a la hora de direccionarlas me pareció un pelín incómodo, el E-Toggle es el selector “cortito” (que también manejamos en C5 Aircross, por ejemplo) que no me termina de cerrar no por estética sino porque es medio perezoso para algunas maniobras donde se necesita celeridad. Por último el Smart Touch que es una suerte de pad (táctil) para manejar algunas funciones multimedia: no quiero ser tan negativo pero no le encontré ningún uso más que algún grafiti ocasional en algún semáforo.

El resto del habitáculo es puro lujo, insisto, con buena calidad, ergonomía (salvo por los comandos levantavidrios disimulados en el panel de la contrapuerta) y un gofrado en algunos sectores que según DS está inspirado en los relojeros parisinos (“guilloché Clous de Paris”); elijo creer.

Sobre la base de la plataforma EMP2 (y producido en la fábrica germana de Opel) que da vida a muchísimos productos de Stellantis, el 4 se estira entre 2,67 metros entre ejes pero se queda un poco corto en lo que a espacio trasero respecta. Quien viaje allí atrás (dos adultos recomendado) tendrá un espacio límite para piernas y cabeza (el techo roba lugar) pero apoyacabezas y una butaca delantera con molde para ganar unos centímetros de piernas.

A diferencia del primer DS 4, la ventanilla sí baja (insólitamente antes no lo hacía) aunque no lo hace en su totalidad con lo cual algún claustrofóbico o incluso un niño viajando allí quizás no esté del todo cómodo con esa idea. Un poco más atrás, un correcto baúl de 430 litros con un auxilio del tipo temporal.

El puesto de mando es similar al del DS 3 Crossback más que nada por el tablero digital de 7” con un diseño muy DS e información configurable. Se le suma un HUD, que siempre suma, pero que si usas anteojos polarizados no lo vas a poder ver: es algo que me pasa con algunos celulares así que atentos a ese minúsculo detalle porque me volví loco buscándolo y estaba ahí nomás. La info se proyecta a cuatro metros de la vista del conductor y a un angulo de 21º amén de un efecto óptico.

Quien maneje lo hará sobre una butaca de exquisito diseño, con memorias, isofix delanteros, apoyacabezas modular, cinturones fijos y una materia prima excelente, con regulaciones eléctricas (manuales para el acompañante) y un volante de idéntica factura con comandos satelitales no del todo intuitivos. No me quiero olvidar tampoco de la manija de la contrapuerta que en realidad es una suerte de pliegue del apoyabrazos y será nuestra única y complicada asa cuando cerremos la puerta.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo de combustible del DS 4 es muy bueno. Pide 6,2 litros circulando a 100 km/h, 8,4 cuando crucerea a 130 km/h y en el ciclo urbano se maneja en promedios de 12,6 que podrían ser un pelín menos.

Con un tanque de combustible de 52 litros más estos promedios el DS 4 alcanza autonomías de 838, 620 y 412, respectivamente.

Aceleración, recuperación y frenada

Bajo el capot, correctamente insonorizado, amortiguado y con un encapsulado divino (3/3, ¡chapeau!) se encuentra el 1.6 de siempre, turbo, ahora denominado PureTech y con 215 CV. Cada vez que manejamos un ex-THP los comentarios en redes sociales no paran de llegar y, honestamente, siempre contesto lo mismo: nunca vi o escuche de ningún conocido que haya tenido problemas.

Esta familia de bloques es recontra eficiente (lo pudiste ver en los consumos) y empuja con brío: el cero a cien lo registramos en 8,7 segundos (el mismo declarado por DS) y el kilómetro en menos de 30 segundos. Por supuesto que todo lo registramos en modo Sport para sacar el máximo potencial del bloque turbonafta.

De la caja no hay mucho para decir, es la archiconocida de convertidor de par en este caso con 8 marchas que tiene un desempeño correcto y obviamente ayuda a bajar las RPM y así garantizar los consumos que te contamos en ruta. Es un chiche hermoso en esa representación minúscula y cibernética pero me pareció muy perezosa en maniobras que a veces requieren mayor fluidez: en un semáforo el auto que estaba por delante empezó a irse para atrás y no hubo manera de apurar la reversa para evitar que nos toque (por suerte frenó antes). Otro ejemplo similar puede ser en las maniobras de estacionamiento.

Por último, la frenada, con aceptables 43,3 metros para detenerse de 100 a 0.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Además del mencionado tablero de 7 pulgadas, el DS 4 tiene como protagonista una central multimedia de 10 pulgadas (“iris System”, porque todo tiene un nombre propio en DS) que va en línea con algunas de las cositas que venimos diciendo en esta prueba: es bastante engorrosa y poca intuitiva. Los iconos son raros, los menús intrincados y la conexión con android auto por lo menos en mi caso se salía al menor movimiento de la carrocería.

Independientemente de esto es completa, con funciones por voz, el mencionado Smart Touch que le suma tecnología (no practicidad) y carga inalámbrica que siempre viene bien para complementar los puertos de carga tradicionales (tiene 4, uno adelante para espejar el celu, otro en la gaveta central y dos para quienes viajen atrás). En materia de calidad, el sonido es correcto.

Fotos

Seguridad

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Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».