La nueva BMW X5 2027 y la polémica off-road. ¿Qué cambió?
En el debut mundial de la quinta generación de la BMW X5, en Spartanburg (Carolina del Sur), donde además se fabrica, hubo un detalle que no pasó desapercibido: entre los grandes titulares de la marca —cinco opciones de motorización, la mayor cantidad jamás ofrecida en un solo modelo de BMW— la palabra «off-road» brilló por su ausencia. Y eso hizo surgir la pregunta incómoda: ¿la X5 dejó de ser capaz fuera del asfalto?
Qué dice BMW: «No la ablandamos»
Consultados por algunos medios sobre por qué ninguno de los mensajes de lanzamiento abordaba la capacidad todoterreno, los ejecutivos fueron tajantes: la X5 no fue ablandada. Sigue montada sobre la misma arquitectura CLAR —modificada para esta generación— y, como en cada versión anterior, puede llamarse «la X5 más capaz de la historia». Esa capacidad, dicen, no se tocó.
La diferencia es de prioridades, no de ingeniería. «Mejorar aún más sus habilidades off-road no era necesario ni una prioridad», explicó Philip Koehn, vicepresidente sénior de BMW Luxury Class, BMW Alpina y Rolls-Royce. La razón es simple y honesta: el uso real de la X5 es en asfalto. El foco estuvo en la capacidad de carga, la tecnología y el consumo.
Para dimensionarlo: cuando se lanzó la generación actual en 2019, BMW sí puso la capacidad off-road en el centro de la comunicación, y en las pruebas la X5 sorprendió resolviendo un circuito sorprendentemente exigente. Que hoy ni la mencionen no significa que la hayan sacado: significa que dejaron de venderla con eso.
Lo que sí desapareció: el portón partido y la tercera fila
Donde la nueva X5 sí cambió de verdad es en los features históricos. BMW eliminó el portón trasero partido (split-tailgate), una firma de la marca desde 1999. ¿El motivo? Koehn admitió que a la mayoría le costaba cargar el baúl con ese sistema: requería brazos más largos y cuerpos más altos que el promedio. Con la nueva línea de techo más «fastback», la altura de apertura baja, pero el vano es más ancho, así que —según BMW— cargar y descargar quedaron más fáciles con un portón convencional.
También desapareció la tercera fila de asientos. Según Koehn, era una opción que solo tenía tracción real en el Reino Unido; a nivel global, la tasa de elección era de un dígito.
Cinco motorizaciones y el enchufable como bandera
El verdadero eje de esta X5 es la variedad de propulsores: cinco opciones, un récord para un modelo de BMW. En el corazón de la estrategia están los híbridos enchufables (PHEV), que ofrecen unos 96 kilómetros (60 millas) de autonomía eléctrica. En Estados Unidos, la tasa de adopción de los enchufables ronda el 20% y BMW espera que siga creciendo. Por ahora, Koehn se muestra conforme con esa oferta y no ve urgencia en sumar híbridos de autonomía extendida en los que el motor naftero funcione como generador.
La X5 nunca fue una 4×4 de barro
En la Argentina, la X5 siempre fue un SUV premium de asfalto, importado y de alto precio, que rara vez ve un camino de ripio serio. La noticia no cambia lo que ya sabíamos localmente. Pero sí confirma una tendencia que nos toca de cerca: el off-road real se corrió del SUV premium hacia las pickups y los todoterrenos duros. Mientras BMW define a la X5 como un vehículo de ruta, la capacidad de barro de verdad hoy la buscás en una Ranger, una Hilux, una Amarok, una Wrangler o una Land Cruiser.
La «polémica» que divide a los fanáticos, entonces, es menos técnica de lo que parece: la X5 no perdió su capacidad, perdió su discurso off-road. Y en un mercado como el argentino, donde quien quiere salir del asfalto va directo a una pickup, esto ya no importa.