La patente de Jeep que mete el guinche donde nunca estuvo.
Stellantis acaba de publicar una patente que cambia una de las reglas no escritas del off-road: el guinche, ese compañero de fierro que siempre cuelga del paragolpes, ahora va escondido. Adentro del capó. Anclado al chasis.
Que una Jeep tenga guinche no es noticia. Que el guinche vaya escondido adentro del capó, montado sobre los largueros del chasis y asomando el cable por una apertura frontal —eso sí es nuevo. Stellantis trabaja con una patente que redefine dónde y cómo se monta un guinche, y el vehículo que aparece en los diagramas es inconfundible: la Jeep Recon, la SUV 100% eléctrica que llega en 2026.
En Argentina, donde la Wrangler ya es objeto de culto off-road y la electrificación de Jeep arrancó con el Compass 4xe fabricado en Córdoba, la noticia abre una pregunta interesante: ¿está Jeep pensando el off-road eléctrico desde cero, o solo adaptando lo que ya existía?
El guinche, pero al revés
Desde siempre, el guinche se monta sobre el paragolpes delantero. Es vulnerable a golpes, al barro, al agua y a ramas. La patente de Stellantis, descubierta por Mopar Insiders y reportada por Gear Patrol, da vuelta a la lógica: el guinche va dentro del frunk —el compartimento delantero que en un auto a combustión ocupa el motor—, anclado directamente a los largueros del chasis. El cable sale por una apertura frontal sin necesidad de exponer el mecanismo.
Montarlo sobre la estructura del chasis, en lugar de colgarlo del paragolpes, no es un detalle menor: le aporta la rigidez necesaria para tareas de recuperación pesadas sin comprometer la trompa del vehículo. Y al estar protegido de los elementos, sufre menos desgaste.
Electrificación: la razón de fondo
Que el guinche vaya adentro del capó solo es posible porque no hay un motor de combustión ocupando ese espacio. Sin el bloque térmico, el frunk deja de ser un cubículo vacío y pasa a ser un compartimento funcional. La patente lo convierte en un módulo de recuperación integrado. En un vehículo eléctrico, cada kilo y cada centímetro cuentan para la autonomía. Un guinche externo agrega resistencia aerodinámica; uno interno, no.
Rivian ya venía explorando usos alternativos del frunk con sus iniciativas RAD (Rivian Adventure Devices), pero Jeep va un paso más allá: en lugar de accesorios intercambiables, propone un sistema fijo, integrado de fábrica y diseñado específicamente para la recuperación off-road.
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Qué gana (y qué pierde) el off-road con este cambio
La lógica del diseño es difícil de rebatir. Un guinche tradicional vive a la intemperie: barro, agua, polvo, ramas y piedras lo castigan en cada salida. Metido en el hueco debajo del capó y anclado a los largueros del chasis, el mecanismo queda blindado contra los elementos y gana una rigidez estructural que ningún soporte de paragolpes puede igualar. Para una recuperación pesada —sacar un vehículo de un pantano o destrabarlo de una zanja— ese anclaje directo a la estructura marca la diferencia entre un tirón limpio y una trompa torcida.
El segundo punto a favor es aerodinámico. Un guinche externo rompe la silueta del vehículo y genera arrastre, que en un auto a combustión es ruido de fondo, pero en un eléctrico se traduce directamente en menos kilómetros de autonomía. La Jeep Recon EV promete off-road sin renunciar a la eficiencia, y un guinche que no asoma del capó es un guiño en esa dirección.
Ahora, no todo es ideal. La apertura frontal, por donde sale el cable, limita el ángulo de tiro: un guinche expuesto te permite tirar en prácticamente cualquier dirección, pero con el cable saliendo por una boca fija perdés ese rango. Si necesitás un tiro lateral para evitar que el vehículo se desplace hacia un árbol o un precipicio, un guinche interno te deja con menos opciones.
El mantenimiento también se complica. En un guinche convencional, si el cable se traba o el mecanismo falla en el medio de la nada, trabajás sobre el paragolpes y en cinco minutos estás listo. Con el sistema interno, meterte en el espacio debajo del capó con el auto hundido en barro hasta los ejes no es exactamente un plan de contingencia rápido. Y hay un costo extra: el espacio que ocupa el guinche es espacio que ya no tenés para guardar lingas, grilletes, guantes y todo el equipo de recuperación que, justamente, acompaña al guinche. La patente resuelve un problema real, pero no viene gratis.
¿Va a producción?
Como en toda patente, no hay garantía de que llegue a la línea de montaje. Pero el timing es sugerente: la Jeep Recon EV se presenta en 2026 como la apuesta más agresiva de la marca en off-road eléctrico. Si hay un vehículo en el que probar un guinche interno tiene sentido, es este. Y si Stellantis quiere que el off-road eléctrico se tome en serio, un guinche que no arruina la aerodinámica es un buen argumento.