Sanrivatti One: V10 de 800 CV y manejo acostado como una moto, solo para circuito
No hay cifras oficiales de peso, aceleración, velocidad máxima ni carga aerodinámica.
Hypercars de circuito hubo muchos. Ferrari lo hizo con los FXX, McLaren con el Solus GT, Aston Martin con el Valkyrie AMR Pro. Todos comparten la promesa de no pedir permiso a las regulaciones de calle. El Sanrivatti One va un paso más allá: para manejarlo hay que ir acostado, como en una moto deportiva.
Qué es el Sanrivatti One
El Sanrivatti One es un auto de circuito puro. No tiene matrícula, ni luces reglamentarias, ni compromisos de emisiones. Su única obligación es rendir en pista. Para eso suma un motor V10 de 800 CV, una configuración poco común que entrega un sonido agudo y una potencia lineal sin las restricciones de un auto de calle. No hay turbo que acolchone la entrega: la potencia llega directa y suena alto.
El dato que lo separa del resto no está en el vano motor. Está en la cabina. El One abandona la clásica posición sentada y propone ir acostado boca abajo, con los brazos extendidos hacia un volante bajo y los pies hacia atrás, sujeto por un arnés multipunto. Es la misma lógica de una moto deportiva, donde el piloto va acostado sobre el tanque para bajar el centro de gravedad, reducir el área frontal y tolerar mejor las fuerzas en frenadas y curvas.
No hay cifras oficiales de peso, aceleración, velocidad máxima ni carga aerodinámica. El fabricante juega por ahora con un solo argumento técnico: el concepto.
Manejar acostado no es capricho
Trasladar la posición prone a un auto tiene consecuencias concretas. Con el piloto acostado, el techo puede ser más bajo, la silueta más eficiente y el centro de gravedad desciende unos centímetros que en pista valen décimas. Las fuerzas G que se generan en frenadas brutales se reparten por un eje distinto del cuerpo, algo que puede retrasar la fatiga muscular y mejorar la tolerancia en tandas largas.
No es gratis. La posición acostada obliga a repensar la cabina, la visibilidad y, sobre todo, la extracción del piloto en caso de accidente. Un auto de pista con este esquema necesita arneses pensados para un cuerpo que no está sentado y una célula de extracción que no complique el rescate. Son problemas que en un auto convencional están resueltos hace décadas y acá arrancan de cero. Si el One llega a producirse, las pruebas de seguridad van a definir si el concepto es viable.
Contra los otros hypercars de circuito
El auto de circuito no homologado viene ganando terreno desde hace más de una década. Ferrari tiene los programas FXX y FXX-K Evo. Lamborghini responde con el Essenza SCV12. McLaren apuesta por el Solus GT. Aston Martin lleva al Valkyrie AMR Pro. Pagani juega con el Huayra R. Todos comparten la promesa de maximizar aerodinámica, potencia y puesta a punto sin cumplir normas de calle.
El One entra a esa conversación con un diferenciador insólito: la posición de manejo. Ninguno de los otros se atrevió a pedir al piloto que abandone el asiento. Mirá el detalle: el Sanrivatti no compite por potencia con el Valkyrie AMR Pro ni por carga aerodinámica con el FXX-K Evo. Compite por una idea distinta de lo que significa manejar en pista, más cerca de la moto que del auto. En ese terreno, por ahora, no tiene rival.
Sin producción confirmada ni precio
Sanrivatti no tiene un historial ampliamente documentado. El One aparece como un proyecto de nicho, posiblemente un one-off o un emprendimiento emergente. No hay información oficial sobre cuántas unidades se fabricarán ni cuánto costará. Tampoco se confirma si tiene viabilidad comercial más allá del prototipo.
Lo que se sabe es concreto: V10, 800 CV, uso exclusivo en circuito y una posición de manejo que no pide permiso a nadie. Si el One pasa del render a la pista, va a ser el auto de circuito más incómodo de ignorar.