Ford Ecosport: ¿por qué es una buena opción entre los 4×4 usados?

A esta altura hablar del golazo que se anotó Ford con el proyecto Amazon/EcoSport es remanido. Motivo de análisis, comentarios, halagos y reproches, lo cierto es que desde Camaçari y en vuelo directo, revolvió el caldero y acertó con una cuestión psicológica muy cara al «ser» nacional: tener un vehículo que parezca una 4×4 aporta más variantes al mismo juego, por eso es que su volumen tendría que ubicarse en el 10% de demanda de la gama. Las armas, conocidas: estética muy lograda, buen equipamiento y un valor en plaza tentador.

Diseño, habitabilidad y equipamiento

Ponerse al volante de una Ecosport 4WD es percatarse de que la gente de Ford abandonó un poco el «minimalismo» propio de este segmento y puso un poquito más de atención a algunos detalles criticados. Sin alardear con cambios de diseño, el interior se presenta más esmerado, con cuero, materiales dispuestos en dos tonos, volante forrado, nuevas butacas y mejor apariencia en techo y contra puertas. Mejorado, pero todavía con plásticos poco acordes a los $55.000 que sale.

Sabido es que el tablero calca las soluciones vistas en el nuevo Ford Fiesta y de las que no somos muy adeptos: caracteres chicos, indicadores digitales confusos e iluminación superada. Exige dos miradas. La ergonomía en general está muy bien resuelta.

Luce bien construido y en el equipamiento general no acusa faltantes imperdonables, pero es claro que con la inclusión de comando a distancia del audio y computadora de a bordo, lejos está de plantearse como una utopía en la relación precio-producto. Bien en el rubro de seguridad.

Muy buena habitabilidad para cuatro personas, más limitada para cinco, pero sin dramas insalvables. Excelente la altura libre y visibilidad. Un auténtico funcional en tamaño chico, pero muy versátil.

Detalles a tener en cuenta: los guardabarros traseros requieren de algún aislante acústico, las luces antinieblas se llenan de agua y chapeaux para el protector inferior de motos y caja. Sólo queda que reubiquen el silenciador que se «come» todos los moretones. Si nos encajamos, cautela, porque al calentar demasiado el embrague, nos deja en simple hasta que enfríe, como en todos los modelos que probamos con este sistema.

Comportamiento

La adopción de un tren trasero multibrazo hace que la zaga apoye mucho mejor y «matrimonie» muy bien los 143 CV. Viaja muy firme a altas velocidades y sin titubeos ante cambios de trayectoria en curvas o sinuosos marcados. No olvidemos que es un SUV, con las limitaciones en altura, centro de gravedad y trochas.

En la peor de las imaginarias Buenos Aires o en el mejor asfalto de autopista, llevar la Ford Ecosport es una tarea divertida. Dinamismo en estado puro, acelera muy bien, la caja responde dulcemente, brilla en la relación peso-potencia, consume más que la 4×2 y tiene una entrega progresiva, a pesar de sentirse cómodo a regímenes medios y altos.

Una curiosidad: en vacío no pasa de las 3.900 rpm y otro corte no deja llevar las cosas más allá de los teóricos 180 km/h. Tirando cambios, el stop llega a las 7.100 rpm, pero el empuje efectivo se da hasta las 6.500 vueltas. A los 1.000 metros llega en 32,46 segundos y a los gritos; a 150 km/h gira a 4.000 rpm (4ta y 5ta son más largas para contener los consumos). La recuperación en cambios altos no sorprende.

Comportamiento 4×4

Lugar: antigua ruta 11 camino a Pipinas después de unas torrenciales lluvias, ergo abundante barro. En estas condiciones el vehículo empuja muy bien y sólo hay que ser precavidos si se rompe el camino ya que las suspensiones y los neumáticos se asemejan a los de un auto.

La potencia del motor, a pesar de ser perezoso a bajos regímenes, se lleva muy bien con el selector y se sortean pequeños badenes y huellas profundas. Lo suyo son los terrenos blandos y las respuestas ligeras. Su cruz, las zonas trabadas, las pendientes muy pronunciadas y los terrenos rotos. Ofrece lo mismo que la mayoría de los SUV lights más caros. Pedirle otra cosa es estar mirando otro canal.

En ese delicioso barro bonaerense el acople de la doble funcionó de manera impecable, sin claqueos, suave, casi imperceptible y sin necesitar grandes diferencias de giro entre ambos ejes. Sólo nos llamó la atención un sonido seco cuando, con el 4WD fijo ( a través de una tecla en la consola) apuramos la marcha atrás. Esta opción de tracción no es recomendable en asfalto seco, ya que al carecer de tercer diferencial tiende a «contracturarse» en las curvas.

Extrañamente, en procesos de aceleración en 2WD zapatea impunemente el tren delantero y casi que no acopla el tren trasero. En 4WD y repetida la maniobra, zapateó, ostensiblemente el tren trasero. Paralelamente, entrando como los bomberos en el empedrado mojado, el acople es instantáneo y responde como el Focus WRC de Martin, empujando por donde manda el volante, con una envidiable sensación de agarre y seguridad.

Prestaciones

• 0-100 km/h: 10,24 seg.
• 0-400 metros: 17,83 seg.
• 0-1000 metros: 32,46 seg
• Velocidad máxima: 177,6 km/h
• 60-0 km/h: 13,7 metros
• 100-0 km/h: 43,4 metros

Consumo (Litros/100 km- Autonomía)

• Urbano: 13,2 litros (378 km).
• A 90 km/h: 8,45 litros (591 km).
• A 120 km/h: 10,7 litros (467 km).
• Mixto: 11,9 litros (420 km).

A favor

• Relación precio-producto.
• Comportamiento dinámico.
• Funcionalidad.
• Habitabilidad.
• Estética.

En contra

• Butacas delanteras.
• Terminación interior.
• Zapateo tren delantero.
• Faltantes de equipamiento.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.