Pura dinamita: Audi R8 V10 RWS
La ruta que une Torrelaguna con la represa El Atazar, al norte de Madrid, es para volverse loco; a la izquierda, suaves colinas; a la derecha, abruptas formaciones rocosas; sobre la línea del horizonte, cumbres nevadas y, como si eso fuera poco, curvas, curvas y más curvas. Sin pausa; sin respiro. Algo realmente grandioso. Ahora, tras haber recorrido veinte kilómetros, nos encontramos a la orilla del embalse, a la sombra de este dudoso puente que une montañas y que necesitaría una buena repavimentación, hay algo que resulta absolutamente claro: el nuevo RWS (“RWS” por “Rear Wheel Series”) no es solo la variante más extraordinaria y más ligera del R8; es también la más dinámica. ¡Sin dudas! Y, a pesar de eso, al final no fue todo lo que podría esperarse; no obstante el hecho –no menor– de que nunca ha habido algo igual.
La gran pregunta: ¿por qué han construido esta “excepción” si durante décadas nos han vendido la tracción del Quattro como remedio para todos los males? Bien, en primer lugar, una innovación de semejante calibre constituye naturalmente un enorme giro para Audi, que, sumado a la edición limitada a 999 unidades, incide –y mucho– en la coyuntura del R8. Y, en segundo lugar, porque el RWS ha sido menos significativo en términos de gastos de desarrollo; o, al menos, menos significativo que el R8 GT, también lanzado con edición limitada.
De hecho, se eliminaron los elementos del sistema de tracción total: el diferencial central, el embrague multidisco y el árbol de transmisión están fuera de juego, claro. Pero, dado que el R8 RWS se entiende como un purista, como una reducción a lo esencial, se dio de baja también toda clase de características de dinámica, que –como es evidente– este vehículo no necesita, en absoluto, para lograr el sentido de dinámica real. Más bien es a la inversa. Así, en el R8 RWS no encontraremos un chasis adaptativo, ni la dirección de transmisión variable. En lugar de todo eso, dejaron los componentes básicos que solo fueron adaptados a los cambios: pequeñas variaciones en los amortiguadores –los resortes no se han modificado–, la barra estabilizadora delantera es más gruesa, un aumento de 1,2 grados en el ángulo de comba de la rueda y un ESC que puede desactivarse por completo; más la transmisión automática de doble embrague, el formidable V10 atmosférico, y los 50 kilos menos de peso, constituyen un cuadro general extremadamente armonioso, o mejor dicho: en el R8 RWS, lo que se resta suma.
El eje delantero resulta más ligero; puede sentirse con mayor claridad y, gracias a su menor peso, reacciona ahora con mayor delicadeza y precisión a los cambios de dirección. Con la recalibración de los modos de conducción, la función Dynamic permite derrapes más controlados. La tendencia del RWS a subvirar es menor bajo carga, debido también a que no hay nada que tironee de él en la parte delantera. Y la sensibilidad de cambio de carga no es tan pronunciada, por la misma razón. Eso significa que, indirectamente, los efectos de la tracción trasera se sienten.
El botón de arranque está ubicado como tecla satélite en órbita directa respecto del de la bocina. Un simple clic, rugido de trueno, ya está despierto; es él, el gran motor V10 atmosférico de 5,2 litros, 540 caballos y alrededor de 57 kgm, que nos recuerda, en todo momento, que los buenos tiempos aún no han desaparecido por completo. Solo una cuestión parece haber sido resuelta para siempre; por lo menos, para Audi: el tema de la transmisión manual. Para el enfoque purista del RWS hubiera quedado mucho mejor que con la caja de doble embrague. Lamentablemente, su cifra de ventas era ya por entonces tan escasa que ya no se pudo, ni se quiso, sostener más.
Las diferencias de tracción (ahora trasera) se sienten en lo cotidiano –previamente se requiere un tiempo razonable de acostumbramiento, donde la impulsión trasera hace que el manejo sea más fácil, más directo–. Y además –como frutilla de postre–, ese viejo conocido que casi siempre termina definiendo: el precio. El RWS cuesta, de base, ¡26 mil euros menos que el V10 convencional! Sí, menos; a pesar de tratarse de una edición limitada, lo que constituye –ya de por sí– toda una revelación.
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.