La Fórmula Uno que me tocó vivir
¿A quién no le hubiese gustado cubrir la Fórmula Uno en esos años? Un repaso por varios aspectos de la categoría que hoy serían imposibles de vivir.
En la década del 70, cuando Reutemann ya era protagonista en la Fórmula Uno, hubo un importante éxodo de pilotos argentinos hacia la F2 Europea entre los que se encontraban Zunino, Guerra, Bakst y algunas esporádicas incursiones de Traverso y Cocho López.
Por lo tanto el periodismo especializado local se movilizaba a Europa para cubrir las competencias de esa categoría además de la Fórmula Uno, ya que las fechas no se superponían. Junto a Germán Sopeña y el “Barba” Sánchez Ortega fui uno de los enviados a Europa en varias ocasiones para realizar esas coberturas durante períodos que variaban entre un mes y mes y medio hasta que llegaba el relevo.
Mi periplo siempre comenzaba con un vuelo directo a Frankfurt ya que desde unos años antes la Opel de Alemania me entregaba en la planta cercana de Russelsheim una impecable unidad de flota para movilizarme durante mi estadía. Pasaron por mis manos varios modelos: Kadet, GT, Ascona, Commodore y Manta. En cada uno de esos viajes recorría más de siete mil kilómetros.
Cuando se llegaba a la oficina de prensa en las carreras de Fórmula Uno con la sola presentación de la credencial me entregaban el pase de prensa con libre circulación y en algunos casos hasta dos entradas de cortesía para el día del GP. Había algunos circuitos que por su ubicación no contaban con capacidad hotelera en las cercanías pero se solucionaba el alojamiento de periodistas, pilotos y mecánicos en algunos casos en casas de pueblos vecinos.
En otras ocasiones los equipos se ubicaban en pequeños hoteles de zonas cercanas al circuito como el que conseguí en Schwetzingen cuando se disputaba el GP de Alemania en Hockenheim compartiendo desayunos con los integrantes del equipo Ferrari en épocas de Gilles Villeneuve y Jody Scheckter. En otra ocasión durante el GP de Austria me tocó alojarme en una casa de familia cuarto por medio con Peter Revson heredero del emporio Revlon.
Así era la Fórmula Uno de los 70, menos profesional pero más humana y descontracturada. Tampoco existían los VIP de las escuderías y en F2 era normal ver llegar a los pilotos con su monoposto arriba de un simple tráiler. El dinero que se manejaba en los contratos de Fórmula Uno estaba muy lejos de lo que hoy ganan los pilotos de primera línea. Con unos 200 mil o 300 mil dólares se podía participar en una temporada completa de F2 con un auto razonable en un equipo de mitad de la tabla.
El viajar de un lado a otro por caminos secundarios que atraviesan pueblitos soñados y verdes campiñas hacía que uno descubriera lugares que están fuera del circuito turístico convencional. Generalmente me trasladaba de un lado a otro en solitario pero la noche anterior analizaba el mapa y en un papel anotaba las más importantes para no terminar en Noruega y lo pegaba en el parasol. Utilizando ese sistema muy pocas veces me perdí.
Los entrenamientos del viernes eran bastante distendidos y se notaba la relación cordial y en algunos casos amistosa entre los pilotos de Fórmula Uno. Más de una vez me encontré sentado en el en el guardrail de los boxes junto a Niki Lauda, James Hunt o Villeneuve y entablábamos una breve y espontánea charla que estaba lejos de ser una relación con fines periodísticos. En general todos eran accesibles porque después de cubrir tres o cuatro GP seguidos te reconocían y saludaban como si uno ya fuera parte del circo de la Fórmula Uno que cada dos o tres semanas se trasladaba de un país a otro.
El ambiente era muy distinto a lo que es la Fórmula Uno de hoy, porque aunque existía una competencia feroz las exigencias no eran abrumadoras. Cuando se disputaba el GP de Argentina gracias a Franco Lini, un reconocido periodista italiano que llegó ser director deportivo de Ferrari, el jueves por la noche previo a la carrera organizábamos un asado en alguna quinta de amigos con la presencia de invitados como Emerson Fittipaldi, Villeneuve, Schekter, Elio de Angelis, Derek Day y Divina Galica entre otros. No creo que Hamilton, Verstappen o Alonso aceptaran tal invitación.
Finalizado un GP de Inglaterra que se había disputado en Brands Hatch tenía que cubrir una carrera de F2 en Enna Pergusa (Sicilia) viaje que encaré al volante de Opel Manta con etapas intermedias en Basel (Suiza) y Roma. Una buena cantidad de kilómetros que a ningún europeo se le ocurriría encarar, para eso están los aviones. Hacerle una nota a los pilotos no demandaba bancarse una amansadora casi todos estaban dispuestos a hablar con la prensa salvo algunas excepciones como el enigmático Niki Lauda cuando estaba en esos días que las cosas no salían como quería.
Durante la semana previa al GP de Sudáfrica del 77 en el circuito de Kyalami los equipos realizaron pruebas de neumáticos y se entrenaban para el cambio de caucho en carrera en el menor tiempo posible. Una vez terminado el evento el récord lo había conseguido el equipo Ferrari que solo había necesitado ¡15 segundos! para reemplazar las cuatro ruedas. Unos 13 segundos más que en la actualidad.
Otros tiempos. Otra F1. Agradezco haberla vivido.
En abril de 1966 ingresó a Editorial Abril como integrante del equipo periodístico de Corsa, revista especializada en el automovilismo deportivo. Dieciocho años más tarde pasó a ser editor de la revista Parabrisas en su relanzamiento hasta que en 1990 se retira y se transforma en uno de los fundadores de la revista Auto Test. Falleció el 4 de mayo de 2022, dejando un legado imborrable en la industria automotriz.
Cumplió más de 50 años de actividad en el periodismo especializado a lo que suma una breve carrera deportiva al volante de distintas marcas en la categoría Turismo además de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por caminos de Argentina.