Honda NSX: ¿por qué le decían “la Ferrari japonesa”?

A fines del 89 Honda Motor Co. de Japón presentó en público el prototipo de su deportivo denominado NSX (New Sport eXperience) en el Salón de Chicago de ese año, dejando muy en claro que apuntaba seriamente para competir con los más encumbrados dentro del segmento: Ferrari 348 y Porsche 911 Carrera/Turbo.

Los ingenieros de la automotriz nipona pusieron todos sus conocimientos y esfuerzos echando mano a tecnologías de última generación respecto a la construcción de chasis y sistemas de suspensiones.

Para lograr el equilibrio máximo y rendimientos adecuados a sus expectativas recorrieron miles de kilómetros en test de pruebas que estaban a cargo, nada menos, que de Ayrton Senna, responsable no solo de la puesta a punto del chasis (construido en aluminio al igual que las suspensiones montadas sobre una estructura auxiliar), también se dedicó definir el diseño de la plancha, el instrumental, la disposición de la columna de dirección, volante, pedalera, butacas y selectora de la caja de cambios manual de cinco marchas que transmitía la potencia al tren trasero.

En cuanto al diseño exterior el Honda NSX rompió con los moldes convencionales conocidos hasta ese momento. Altura mínima, líneas en forma de cuña que mostraba una trompa lanzada y el motor –con bielas de titanio– estaba montado en el centro del auto a espaldas del conductor en posición transversal con tomas de aire laterales en el sector posterior para mejorar la refrigeración del propulsor .

Por esos años las automotrices japonesas habían pactado no producir vehículos de ningún tipo con potencias superiores a los 280 caballos. Con esa limitación el Honda NSX se ubicaba algo por debajo de sus rivales (Ferrari 304 CV, Porsche 911 Turbo 320 CV y Corvette 286 CV) pero sus prestaciones eran prácticamente similares debido a su eficiente relación peso/potencia.

El motor era un V6 de 3.0 litros de carrera corta (90 x 78 mm), doble árbol de levas a la cabeza, 24 válvulas, inyección electrónica secuencial y sistema de distribución variable V-TEC que le permitía utilizarlo sin sacrificios en el tránsito urbano y a partir de las 5.900 rpm darle paso a una leva de mayor alzada que permitía dar rienda suelta a los 274 CV a un régimen de 7.300 vueltas que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, apenas unas décimas más de los valores oficiales de Ferrari (5,6) y de Porsche (5,0).

Primer contacto

A fines del verano del 92 recibí el llamado de los Pulenta (Eduardo y Hugo) que eran representantes de Honda en nuestro país. Me invitaban a viajar a Mendoza para probar el NSX recién llegado y dar unas vueltas en el circuito cercano a la capital cuyana. Por supuesto, al día siguiente tomé el primer avión con rumbo a ese destino y antes de mediodía estaba cara a cara con el superdeportivo de la casa japonesa. 

Roja y con techo negro, era realmente impactante. La posición frente al volante era impecable. El instrumental legible, justo frente a la vista del conductor, los mandos bien identificados, el selector de caja de accionamiento corto y preciso, butacas a medida que sujetaba con firmeza mi osamenta, pedalera profunda… todo impecable.

Al girar la llave y ponerlo en marcha el V6, mientras esperaba que tomara temperatura, respondía con agresividad ante la más mínima caricia al acelerador mientras la aguja del cuentavueltas se movía a latigazos intermitentes.

Sensaciones a bordo

Una vez acomodado frente al volante y conectar la primera noté de inmediato que estaba ante un deportivo bipolar. Se movía con la misma docilidad que un auto familiar permitiendo cambiar de marchas a las 3.000/4.000 rpm con buena respuesta demostrando una correcta elasticidad a bajo régimen.

A medida que fui tomando confianza el pie derecho se fue poniendo más pesado y al llegar a las cercanías de las 6.000 vueltas el sistema V-TEC se hacía presente en todo su esplendor. Ahí comenzaba la diversión y la NSX se comenzaba a sentir a sus anchas.

En las curvas rápidas y lentas del trazado se manifestaba la eficiencia del chasis y de las suspensiones mediante un comportamiento dinámico de alto nivel con leve tendencia a sobrevirar por su mayor peso en el eje trasero lo que obligó a llamarme a sosiego para evitar el papelón de hacer un trompo ante la presencia de mis anfitriones.

De todas formas, llegar al límite de las posibilidades del Honda NSX era una tarea exclusiva para expertos como Ayrton Senna con talento y capacidad astronómicamente superior a las del autor de esta nota.

El Honda dibujaba las curvas a la perfección, los frenos mostraban su eficiencia lo que me llamó a pisar el pedal del medio cada vez más cerca antes de entrar en los distintos virajes del circuito. Aceleración plena llevando el motor a regímenes entre las 6.000 y casi las 7.500 rpm y una caja que permitía hacer rebajes a la perfección para conectar el cambio justo y así aprovechar la potencia disponible.

La revista británica “Car” reconocida por sus filosas e irónicas críticas así tituló la prueba del NSX: “Comprar una Ferrari… ¿Para qué?” y entre los argumentos destacaba que su precio, con las mismas prestaciones o mejores en algunos aspectos, era la mitad de una Ferrari 348.

¿Por qué no tuvo el éxito comercial esperado?

Sin embargo y pese a eficiencia y alto nivel de tecnología aplicada en un auto deportivo que superaba a varios de sus rivales del momento, el NSX no tuvo el éxito esperado. Las razones son algo difusas pero la más aceptada es que a este superdeportivo de los 90 le faltó abolengo, historia e imagen de marca frente a los monstruos que ostentaban valiosos títulos en competencias internacionales como las 24 Horas de Le Mans.

Por otra parte, disponía de suspensiones más placenteras, menos rígidas e incómodas que las de una Ferrari o Porsche. Todo en el Honda NSX era más suave, sutil y agradable como para utilizarlo todos los días y mezclarse sin complejos en el tránsito urbano y en el otro extremo capaz de mostrar su nervio y temperamento en un circuito.

A pesar de sus virtudes su motor V6 no transmitía el aullido agudo e histérico del V8 de Ferrari ni el grave sonido gutural del seis cilindros bóxer del Porsche. Quizás, era demasiado civilizado para ese nicho que gozan de las incomodidades de los pura sangre de los 90.

Es probable que estos fueron algunos de los factores que esa elite del mercado no terminó de aceptarlo como una opción frente a los deportivos con alcurnia y carta natal. ¿Una injusticia? Es probable.

DATOS TECNICOS

Motor: V6 a 90º, 2.997 cm3 (90 x 78 mmm), 2 árboles de levas comandados por correa dentada, 24 válvulas. Inyección electrónica PGM-F1. Potencia: 274 CV/201 Kw a 7.300 rpm. Par máximo: 29 kgm a 5.400 rpm

Transmisión: Tracción trasera caja manual de 5 marchas y embrague con doble disco. Sistema de contro, de estabilidad. Frenos: A disco ventilados en las cuatro ruedas. ABS. Suspensiones: Independientes en ambos trenes, resortes y amortiguadores telescópicos progresivos.Neumáticos: Yokohama 205/50×15” (ad) y 205/50×16” (at)

Carrocería: Autoportante de aluminio con chasis auxiliar. 2 plazas/2 puertas.Dimensiones: Largo 4.405 mm/Alto 1,175 mm. Peso/capacidades: 1370 kg/Tanque 70 litros/Baúl 154 litros.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 270 km/h
De 0 a 100 km/h: 5,9 seg
De 0 a 400 m: 13,9 seg
De 0 a 1.000 m: 25,8 seg
Consumo a 120 km/h en 5ª: 9,25 lit/100 km
Consumo urbano: 13,0 litros