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Ford Kuga Titanium: todo sobre la mecánica híbrida del nuevo SUV

En esta segunda entrega de la prueba a la nueva Ford Kuga Titanium, probamos y medimos todas las prestaciones y consumos del bloque electrificado de 203 CV. ¿Es más rápida que la SE?

FORD KUGA TITANIUM

Bajo el capot no hay novedades. La Ford Kuga Titanium comparte la fórmula híbrida con la SE, ¿shockeado? Se mantiene la dupla Atkinson naftero+eléctrico de 165 + 130 CV que en conjunto rinden un máximo de 203 CV. Tampoco hay novedades por el lado de la transmisión eCVT aunque sí hacia dónde transmite la energía: lo hace a las 4 ruedas.

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No vas a tener manera de “controlar” hacia dónde va la potencia lo cual va a ser una mala noticia para los puristas aunque dudo que quien quiera hacer off road extremo considere una Kuga para eso.

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Durante el funcionamiento “normal”, la mayoría de la torsión se entrega a las ruedas delanteras. Si la Ford Kuga detecta un deslizamiento de ruedas del diferencial entre ejes o si el vehículo está acelerando de manera brusca, empieza a empujar el trasero.

Para el cliente “común” es una excelente noticia porque la tracción integral acá cumple un rol de seguridad (mejora y asegura el comportamiento dinámico para evitar patinamientos) y obviamente un plus de tracción si la misión es hacer una excursión leve. Además, como la otra Kuga, cuenta con varios modos de manejo de acuerdo al terreno sobre el que vayamos a manejar, lo que mejora el grip mediante la gestión electrónica.

Y eso nos da el pie para hablar un poco de su comportamiento, que se mantiene grosso modo. Como escribimos en ocasión de la Ford Kuga SE, en ruta va bien plantada y la suspensión trasera no hace más que apuntalar las sensaciones de confort y dinamismo. A eso le sumamos un caucho de diferentes medidas y fabricante (troca Michelin por Bridgestone) que privilegia la resistencia a la rodadura, es decir, nada de dibujo mixto ni pensado para el off road, lo que demuestra sus intenciones crossover. En ciudad, también sin mayores inconvenientes y con un seteo de resortes bien equilibrado que casi nos hacen olvidar su origen norteamericano. Por último, para cerrar el apartado dinámico, una frenada muy mejorable de 43,3 metros.

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Consumos y prestaciones

Si bien es real que no hubo cambios en el sistema de propulsión, hay dos factores “fijos” que incidieron a la hora de las cifras. Nos referimos a las llantas de 19 pulgadas (a mayor diámetro un poquito menos de rendimiento y algo más de consumo) y, más importante aún, al sistema integral que, además del incremento de equipamiento, le suma unos kilitos extra en la ficha técnica (65 kilos para ser exactos). Y si me apuras, la antítesis térmica estacional en la que probamos ambas seguramente tiene su influencia.

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¿Hacemos un breve repaso de cómo funciona el sistema? Los dos motores pueden trabajar en conjunto o cada uno por separado. Por lo general arranca en eléctrico, pero depende de la exigencia y del nivel de carga de la batería para que se prenda el térmico, que puede mover las ruedas y/u oficiar de generador para cargar la batería. Las desaceleraciones también contribuyen a recargarla e incluso en el tablero Ford nos muestra en cuánto, lo cual a veces puede ser gratificante para nuestra faceta ecológica.

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Así las cosas, la Kuga AWD es un segundo más lenta que la SE en el cero a cien (9,1), en el cuarto de milla (16,7) y hasta dos en el kilómetro (30,5). Recordemos, siempre, que realizamos varias pasadas de pruebas a favor y en contra del viento para sacar un promedio real: no nos quedamos con una pasada por colectora. Donde sí hay mejoras es en las sensaciones ya que la exigencia del pedal derecho hace que la fuerza se transmita a las cuatro ruedas lo que equivale a un empuje más parejo.

Momento de los consumos. Como especificamos en varias oportunidades, en los híbridos las mediciones no son tan lineales como los térmicos 100% debido a la intervención “aleatoria” del eléctrico.

Aún así, el peso y el sistema AWD también tuvieron un ligero impacto en los consumos, siempre medidos en modo Eco, que se desconecta cada vez que apagamos el auto, algo un poco tedioso. A 100 km/h la Titanium pidió 7,3 litros “cada cien” (+2,3) mientras que a 130 registró calcados 8,2. En ciudad, donde la aleatoriedad es infinita, gastamos menos que con la SE: 7,5 litros, aunque tuvimos registros mejores y peores. En conclusión, un vehículo más equipado, con alguna licencia más de off road y seguridad dinámica que es algo más lento y un poco más gastador.

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Más información de Ford Argentina en www.ford.com.ar