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Ferrari 488 Pista testeada en Alemania

¿Sabés lo que más me impresiona de Ferrari en este momento? Que no se contagia del estrés por los modelos que, hoy por hoy, padecen los fabricantes alemanes. Observá, por ejemplo, a Porsche: lanzaron las variantes del 911 en un lapso de tiempo tan corto, que uno podría temer que se les terminaran las letras para armar combinaciones. S, T, GTS, GT3, GT2, algunos incluso con RS, otros como Touring, los cabrios ―con o sin tracción integral― además, el Targa, los turbos… Puede ser la fórmula del éxito acertada, pero, ¿hasta cuándo va a dar leche la misma vaca? Y, ¿la leche no puede llegar a ponerse agria en algún momento?

Las únicas variables en la estrategia de producto de Ferrari son los nombres. Especialmente, para los modelos tope de marca siempre encuentran algo nuevo y original. Claro, dirás vos, tienen bastante tiempo para pensarlo. El jueguito comenzó con el 360, cuya serie especial fue bautizada como Challenge Stradale. Le siguieron el 430 Scuderia y hace cinco años su modelo más excelso y fascinante, el 458 Speciale. Ahora, aparece la cuarta temporada de esta serie espectacular: el Pista que, si hacemos un paneo por la galería de sus antepasados, vamos a encontrar una herencia de lo más variada y exuberante, lo que es a la vez una carga y un desafío.

Ferrari acelera a fondo, toma directamente la punta y llama al biturbo de 3,9 litros ―en referencia a los dos galardones obetenidos como “Engine of the Year”― el mejor ocho cilindros del mundo. Una cosa es segura: La configuración del Pista lo convierte en el auto más potente que Ferrari ha puesto en las calles. Por la optimización del sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación, turbinas mejoradas, válvulas especiales y un perfil mucho más incisivo del árbol de levas, y con otros 50 caballos de fuerza, se ubica por encima del GTB. Resultados: 720 CV, solo 7,6 segundos para ir de 0 a 200 km/h y mucho hormigueo en el estómago.

Comparado con el GTB, el manejo del Pista ha ganado mucho en estabilidad. Una parte decisiva en ello radica, naturalmente, en el mayor agarre de los neumáticos (Michelin Pilot Cup 2), el resto corre por cuenta de la dirección, la estructura y ―por cierto― la refinada aerodinámica, que Ferrari ha logrado, fundamentalmente, mejorando la canalización del flujo de aire desde la trompa a la cola, dando prioridad al trabajo del alerón y del difusor. Con toda su experiencia de la F1, emplea generadores de vórtices de la carrocería y el difusor posterior (herencia del 488 GTE).

El festival comienza casi con el proceso de frenado. El efecto y la estabilidad del sistema de frenos carbono-cerámicos son brillantes. ¿El secreto? El reforzador de frenado originario del Cup-Racer 488 Challenge y, además, con la ventaja del reglaje electrónico. Esa pieza posibilita una inserción más exacta de la presión del freno en el control de la estabilidad, algo que Ferrari traduce directamente en un nuevo artilugio ―el denominado Dynamic Enhancer―; como un amplificador que colabora con el sistema Side-Slip-Control, es decir con el control de deslizamiento lateral, disponible exclusivamente en modo CT-Off , que regula las variables laterales mediante un software para ajustar la fuerza de frenado de forma selectiva en cada pinza de freno, que trabaja a través de un mínimo frenado de cada una de las ruedas.

Ferrari dice que este vehículo es la esencia misma de todos los modelos de series especiales, un compendio de lo más excelso del Challenge Stradale, del Scuderia y del Speciale. Es decir, veloz (¡muy!), ágil, de alto rendimiento, pero también elegante y ameno ―una especie de cruza entre el 911 Turbo y el GT2 RS, si uno quisiera calcularlo en la moneda especial de los superdeportivos.

En resumen: No le falta nada. Absolutamente nada. Ni siquiera le podemos reprochar que haya limitaciones impuestas para su comercialización. La única condición es tener 287.185 euros (en Europa); de eso se trata.

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