El Gordon Murray S1: un renacido McLaren F1
Gordon Murray S1: el renacido McLaren F1 que cierra una trilogía histórica
Gordon Murray S1: el renacido McLaren F1 que cierra una trilogía histórica
Gordon Murray lo dijo sin vueltas: «No va a volver a ocurrir. Esto es todo». El creador del McLaren F1 presentó el S1, su último deportivo y el sucesor espiritual de la leyenda de los 90. Esta es la historia de una despedida.
El hombre que diseñó el auto perfecto
Para entender qué significa el S1 hay que volver a 1992. Ese año, McLaren presentó el F1, un auto que rompió todas las reglas. No era un superdeportivo más: fue el primero de producción con monocasco de fibra de carbono, el primero en llevar asiento central para el conductor y el primero en prescindir de asistencias electrónicas. Nada de control de estabilidad, nada de servos. Un V12 de BMW de 6.1 litros entregaba 627 caballos y lo llevaba a 386 km/h, un récord que duró más de una década.
Murray no buscaba potencia extrema. Buscaba eficiencia. Su obsesión era el peso: menos kilos, menos inercia, mejor comportamiento. Por eso el F1 pesaba menos de 1.200 kilos y usaba revestimiento de oro en el compartimiento del motor para reflejar el calor. Se fabricaron solo 106 unidades.
Después de McLaren, Murray fundó su propia empresa, Gordon Murray Automotive (GMA). En 2020 presentó el T.50, un auto que muchos leyeron como el F1 moderno: tres plazas, conductor al centro, V12 atmosférico de Cosworth con 663 caballos a 11.500 rpm y apenas 986 kilos de peso. Todo con caja manual de seis velocidades. Después llegó el T.33, una versión más dócil, pensada para la ruta. Y ahora, el S1.
Qué se sabe del Gordon Murray S1
Los detalles oficiales son escasos. Top Gear adelantó que el S1 llega como el sucesor espiritual del McLaren F1, pero en clave moderna. La propia descripción de Murray lo define como algo irrepetible: «No va a volver a ocurrir. Esto es todo».
La producción todavía no está confirmada, pero todo indica que será inferior a las 100 unidades del T.50. Es decir, una edición limitadísima y probablemente la última de su estirpe. No se sabe aún si tendrá el mismo V12 Cosworth del T.50, ni si incorporará el ventilador trasero que genera carga aerodinámica mediante efecto suelo. Pero la lógica interna de GMA apunta a que el S1 siga la misma receta: bajo peso, motor atmosférico, caja manual y cero electrificación.
Murray no cree en los autos eléctricos como objeto de deseo. Lo dijo varias veces: el futuro inmediato del deportivo tradicional pasa por la combustión liviana y la conducción pura. El S1 es la materialización de esa idea.
La misma fórmula, tres décadas después
Si se compara el F1 de 1992 con el T.50 y el futuro S1, aparece una línea de continuidad clara. Los tres comparten el asiento central, los tres usan motores atmosféricos de altas revoluciones y los tres buscan bajar el peso antes que subir la potencia. El F1 tenía 627 caballos; el T.50, 663. La cifra no cambia demasiado. Lo que cambia es la tecnología escondida: aerodinámica activa, fibra de carbono más avanzada, materiales más livianos y una puesta a punto más fina.
El S1 debería coronar esa evolución. Sin turbos, sin híbridos, sin pantallas gigantes. Un auto que apuesta todo a la conexión mecánica entre el conductor y el asfalto. En una época donde los hypercar eléctricos rondan los 2.000 caballos, Murray sigue pensando que la potencia es solo una parte. El resto es peso, rigidez y sensaciones.
Las claves del auto
Para el que no sigue la historia de cerca, hay tres conceptos que explican por qué el S1 no es un superdeportivo común.
El monocasco de fibra de carbono es una estructura única que hace las veces de chasis y habitáculo. Es lo que le da rigidez y liviandad al conjunto. El F1 lo inventó en producción; el S1 lo lleva al extremo.
El asiento central, con el conductor al medio y dos acompañantes laterales, es una rareza que solo Murray insiste en mantener. Mejora la visión periférica y el reparto de pesos, pero sobre todo es una firma: una forma de decir que el auto se siente como un fórmula 1 de calle.
Y el motor atmosférico es la otra firma. Sin turbocompresor ni asistencia eléctrica, la potencia llega de forma progresiva, con un sonido más puro. El V12 del T.50 alcanza las 12.100 rpm, una cifra que ningún otro auto de producción consigue. Si el S1 mantiene ese motor, será la última vez que se escuche un V12 así en un auto nuevo.
El final de una estirpe
Con el S1, Murray cierra una trilogía que arrancó hace más de treinta años. El F1 demostró que se podía hacer un superdeportivo liviano, usable y sin asistencias. El T.50 actualizó esa idea con tecnología de última generación. El S1 es la despedida.
Todavía no hay fecha de presentación oficial ni lista de precios para Argentina. Pero hay algo seguro: no va a haber otro igual. El propio Murray lo resumió mejor que nadie: «No va a volver a ocurrir. Esto es todo».