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Dodge GTX V8 o Torino TSX, ¿cuál era mejor?

La otra histórica batalla también tiene un ganador. Otro análisis imperdible del Colorado Figueras. ¿Vos con cuál te quedás?

Dodge GTX V8 o Torino TSX 

A comienzos del 70 me tocó hacer el test de la Dodge GTX con motor V8 de origen mexicano. Un verdadero transatlántico con más de cinco metros de largo y un motor que entregaba 212 HP a 4.400 vueltas con un torque de casi 46 kgm a 2.600 y cilindrada que superaba los 5.0 litros. La velocidad máxima era del orden de los 190 km/h, unos 10 km/h plus que el Falcon Sprint, Chevry Serie 2 y pero apenas por debajo del Torino 380 TSX con 200 HP (195 km/h). Debido a su mayor cilindrada y un peso cercano a los 1.600 kilos junto a una aerodinámica poco estudiada, el consumo era brutal: a 140 km/h era de 17 litros/100 km. La caja era de cuatro marchas con un vástago bastante largo no muy preciso y lento al conectar los cambios.

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Pero más allá de sus características, paso a contar mi experiencia en uno de mis viajes con la GTX. Iba rumbo a Rio Cuarto a cubrir una carrera de Turismo. Salí de Buenos Aires muy temprano tomando la Ruta 8. Como el consumo no era una de sus virtudes y con un tanque de menos de 70 litros, paré a reabastecerme en Hughes.

Nunca supe que fue lo que me cargaron pero a los poco kilómetros empecé a notar una falla en el motor y al mirar por el espejo observé un espeso uno blanco que salía por los escapes. Bajé el ritmo y a 80 km/h llegué a la concesionaria de la marca en Venado Tuerto. Apenas me vieron entrar se dieron cuenta que el problema era grave.

El dueño (no recuerdo su nombre, al que estaré eternamente agradecido) apareció de inmediato. Me di a conocer y le expliqué que el auto era de Chrysler Argentina. Ordenó a todos los del taller a poner manos a la obra y desarmar el motor para tener un diagnóstico que no tardó en llegar: dos pistones perforados, mejor dicho derretidos. Gracias a la buena voluntad de todos los mecánicos, cambiaron dos pistones y aros por unos usados en buen estado y “rasquetearon” los restos del material de los pistones que habían quedado en las camisas de los cilindros. Pensé que nunca más volvería a funcionar. Vaya tranquilo que a lo sumo le va consumir algún litro de aceite”,  fue el comentario tranquilizador.

Restaban 250 kilómetros para llegar a destino y volví a la ruta con precaución. El motor ya no humeaba y tampoco manifestaba fallas. Los primeros kilómetros los transité a 100 km/h pero poco a poco tomé confianza y terminé crucereando 140-150 km/h. Medí el aceite al llegar a Rio Cuarto y no había consumo. De regreso a Buenos Aires, más de 600 km sólo le faltaba un litro. No creo que haya habido motores que tras esa reparación de emergencia en apenas seis horas volvieran a funcionar sin inconvenientes. Como dicen: “¡Un fierro!”.

Sintetizando, paso a las virtudes y defectos de la GTX: el selector de cambios era de recorrido largo y poco preciso en especial la marcha atrás, las distancias de frenado se equiparaban a las de sus rivales, correcta tenida en ruta y comportamiento en curva, buena posición de manejoaccesibilidad a las partes del motor y prestaciones en general (0-100 km/h en 10,2 segundos) pero el consumo era excesivamente elevado.

Contra el Torino TSX

La base y plataforma del Torino era la de un modelo americano producido por la American Motors y que IKA-Renault encomendó a Pininfarina para realizase algunos retoques para “europeizarlo”. En 1976 tuve oportunidad de hacer el test correspondiente y viajé desde Buenos Aires a Córdoba circulando por caminos de montaña como el cruce de la Pampa de Achala y  La Cumbre – Jesús María, cuando aún era de ripio.

Como todos saben, el motor era un seis cilindros en línea con siete bancadas y casi 3.8 litros de cilindrada con una potencia declarada de 200 HP y 33 kgm a 3.000 rpm y un peso de 1.400 kg. Sin lugar a dudas una de sus grandes virtudes era la caja de cambios ZF (alemana) que lo ubicaba por encima de sus rivales en ese aspecto. Por otra parte el tren trasero tenía cuatro barras reactoras que sujetaban el eje rígido, pero a pesar de eso cuando se lo aceleraba en vacío la carrocería tenía tendencia a oscilar de manera pendular. Su velocidad final era de 195 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, 6 décimas más que la GTX.

En distancia de frenado ganaba tres o cuatro metros respecto a la GTX, Falcon y Chevy aunque, al igual que algunos de sus rivales, no mantenía la línea de marcha ante la exigencia de una frenada a todo o nada. Las virtudes del Torino se centraban en poseer diferencial autoblocante que permitía una buena tracción en caminos de ripio, correcta posición de manejo, instrumental completo por medio de “relojes” además de una eficiente tenida direccional y en curva con escaso rolido. De la vereda de enfrente: dirección pesada en el tránsito, consumo elevado en ciudad (más de 22 litros/100), estanqueidad discutible y- como sus rivales- cinturones sólo abdominales.

No tengo dudas que el Torino era el auto más racional de su categoría debido a que su origen americano se lo había dotado de una serie de modificaciones que lograron mejorar su comportamiento además de un diseño atractivo y más fluido que el de sus rivales. Pero convengamos que no se puede discutir la confiabilidad, el torque y el eficiente funcionamiento del robusto V8 de la Dodge GTX. No tengo dudas que el Torino ganó imagen a partir de 1969 luego de su incursión en las 84 Horas de Nürburgring con una digna performance. Eso le sirvió a IKA-Renault para posicionar al Torino en un pedestal deportivo mucho más alto frente a sus rivales.

¿Qué pienso? El Torino era integralmente un auto mejor balanceado que la GTX –también que el Falcon y la Chevy– pero el motor de la Dodge, aunque con otra configuración y mayor cilindrada, mostraba su potencial a todo régimen y en ruta manifestaba un comportamiento más que correcto. ¿Cuál era el mejor? Contra la espada y la pared y a la hora de la verdad, el Torino era el más equilibrado frente a todos sus rivales.

Por Carlos F. Figueras

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