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Chevrolet Onix RS ¿El “deportivo” más lógico? Prueba, datos y precio

La versión RS del Chevrolet Onix busca llamar la atención desde la estética sin alterar la eficiente motorización turboalimentada. ¿Es la mejor alternativa? Primera entrega de la prueba.

Hace algunos meses, la tapa de auto test tuvo, como hacía un tiempo no lo hacía, un comparativo entre dos hot hatch del segmento B: Renault Sandero RS y Volkswagen Polo GTS (Ver comparativo), dos vehículos con, dentro de los parámetros deportivos lógicos, propuestas diferentes (transmisión, sobrealimentación, suspensión, etc.). La cantidad de mensajes y comentarios que recibimos en nuestra web y en las redes sociales fue increíblemente heterogéneo, con vítores y críticas para absolutamente todo y todos.

CHEVROLET ONIX RS

Evidentemente Chevrolet siguió de cerca esta franja del mercado desde el lanzamiento del Onix, que, recordemos, “subió” de segmento para posicionarse en la franja superior del B.

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¿Podría haberle puesto el 1.2 de Tracker, con quien comparte plataforma? Absolutamente, pero prefirió no hacerlo (el Onix 1.2 turbo sedán sí se vende en México) y en su lugar, salió a hacer una práctica harto común desde hace tiempo: lo vistió (a mi juicio muy bien) con un kit deportivo para quien quiere el Onix “de siempre” pero con aires de bandera a cuadros y sin tener que desembolsar un extra por una configuración deportiva.

El único ajuste al que recurrió Chevrolet, por lo menos en nuestro país, fue traerlo exclusivamente con caja manual de cinco velocidades para ir tirando cambios. Nos subimos a esta combinación que nos faltaba probar, lo manejamos y hasta lo llevamos al autódromo de Baradero para que la fiesta sea completa.

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Diseño y habitabilidad

Siempre es subjetivo, pero nos gustó el tratamiento RS (según Chevy “Racing Sport”) que se despega bastante de las SS que sí tienen modificaciones específicas en motor, suspensión, etc. Este “RS” sería algo así como un GT-Line de Renault (de hecho compite con ese Sandero), un “S” de Toyota o un S-Line de Audi, por ejemplo.

Y es vital entender esto porque buena porción de los comentarios que recibimos apuntaba contra la marca porque mecánicamente el Onix RS no presentaba modificaciones mecánicas.

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Para estar a la altura del look, el Onix cuenta en la trompa con una parrilla tipo panal de abeja, spoilers más agresivos, ópticas oscurecidas y dos diferenciales visuales que permiten identificarlo con mayor rapidez: el moño negro (un “tuneo” que vemos bastante seguido en las calles) y el emblema RS en la parrilla. Complementan el look las llantas de 16” oscurecidas (¡ojo los cordones!), los espejos retrovisores negros, un crocante aleron y las insignias y el techo en negro. A todo eso, y para que se vea más planchado, le sumaron unos spoilers de punta a punta que cumplen con el look sin comprometer el confort.

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El resultado me parece acertadísimo, pero me hubiera gustado verlo en vivo en los otros colores que se comercializa (blanco y rojo) para ver cómo queda el contraste de los componentes oscurecidos ya que en este negro lógicamente se pierde esa diferenciación.

Adentro la intervención es menor, aunque los pocos cambios impactan: cambia -se oscurece- la plancha, el tapizado y algunas toberas y costuras en rojo, una práctica bien tradicional en modelos deportivos o que se precian de serlo. Menos es más y, en este caso, también suma a la diferenciación.

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Ya que estamos adentro, refrescamos los conceptos de habitabilidad del Onix, un modelo con 2,56 entre ejes (4,16 de largo, sin cambios) de una habitabilidad correcta (hay mejores exponentes en el segmento), con tres cinturones inerciales, mismo número de apoyacabezas traseros (tipo coma), una plaza central muy poco funcional y con un baúl que pasó a tener 303 litros contra los 275 anunciados previamente: preguntamos en Chevrolet a qué se debía el aumento y la respuesta fue que se trata “del valor de capacidad actualizado para todos los Onix 5 puertas”. El auxilio allí abajo, del tipo temporal.

CHEVROLET ONIX RS 2

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