Bugatti Tourbillon: V16 aspirado a 9.000 rpm, 1.800 CV y 445 km/h para reemplazar al Chiron
El volante tiene el aro fijo: giran solo los brazos y las levas, una solución que deja los mandos siempre en la misma posición.
La era Bugatti-Rimac arrancó con una decisión que va contra la lógica del mercado: abandonar el W16 cuatriturbo que convirtió al Chiron en una referencia de 1.500 caballos y resucitar un motor aspirado de 16 cilindros en V capaz de girar a 9.000 rpm. El resultado es el Tourbillon, el hiperauto que posiciona de nuevo a Bugatti en la cima del segmento.
Un motor de 8,3 litros aspirado
Bugatti desarrolló junto a Cosworth un bloque V16 de 8,3 litros sin turbo. Es una arquitectura que la marca no usaba desde la primera mitad del siglo pasado. El objetivo no fue la eficiencia sino la respuesta inmediata del acelerador y un sonido que ningún turbo puede igualar. El régimen máximo declarado ronda las 9.000 vueltas, un valor impropio para un motor de ese tamaño y cilindrada.
El W16 cuatriturbo que impulsó al Veyron y al Chiron durante más de dos décadas quedó atrás. Esa configuración de 16 cilindros en W, con cuatro turbos, era un prodigio técnico pero pesada y compleja. El nuevo V16 aspirado simplifica la admisión y apuesta por el régimen alto.
A ese motor se suman tres propulsores eléctricos: dos en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia combinada alcanza los 1.800 CV, con un torque total de 2.300 Nm. La batería de 25 kWh se recarga enchufando el auto y permite una autonomía de 60 kilómetros en modo 100% eléctrico. No es un híbrido cualquiera: además de mover el auto en silencio, los motores eléctricos habilitan torque vectoring para repartir la fuerza entre las ruedas y mejorar el paso por curva.
Prestaciones de otro planeta
El Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y llega a 200 km/h en 5,0 segundos. La marca declara 0-300 km/h en 10 segundos y 0-400 km/h en menos de 25 segundos. La velocidad máxima se ubica en 445 km/h.
La transmisión es una caja de doble embrague de 8 marchas, acoplada al conjunto híbrido, y el chasis es un monocasco de fibra de carbono. Todo el conjunto pesa menos que el Chiron a pesar de la electrificación, un logro de ingeniería que responde a la obsesión de Bugatti por la relación peso-potencia.
El interior que homenajea a la relojería
El nombre Tourbillon proviene de un mecanismo de relojería de alta precisión que compensa los efectos de la gravedad en el movimiento. El tablero replica esa idea: los instrumentos principales son piezas mecánicas talladas, con el velocímetro y el tacómetro como protagonistas, y una pantalla central oculta que emerge solo cuando el conductor la necesita.
El volante tiene el aro fijo: giran solo los brazos y las levas, una solución que deja los mandos siempre en la misma posición. Es un interior que mira más a un taller de alta relojería suiza que a un centro multimedia.
250 unidades y un precio de colección
La producción está limitada a 250 ejemplares. El precio de partida es de 4,6 millones de dólares, antes de impuestos y opciones, para el mercado de origen. En la Argentina no hay información oficial sobre si alguna unidad llegará por importación particular ni cuánto costaría puesta en el país.
El Tourbillon no es una evolución del Chiron. Es una plataforma nueva pensada para sostener un motor que la industria ya daba por extinguido. Mientras la mayoría de los fabricantes corre hacia la electrificación total, Bugatti se permite el lujo de fabricar un V16 aspirado con tirada limitada y un precio que supera al de muchas flotas completas. Una declaración de principios con 1.800 caballos.