Atención, tifosi: Ferrari acaba de anunciar su deportivo eléctrico
La marca italiana confirmó que tiene todo casi listo para la producción de la Elettrica que, prometen, pasará los 300 km/h y cubrirá el cero a cien en 2,5 segundos. ¿Qué te parece el futuro inminente de Ferrari?
En lo que puede ser la primera página de un capítulo muy especial para la marca e incluso para el mundo de los superdeportivos, los de Maranello decidieron mostrar, por fin, algo más que una promesa en kW: el chasis y los componentes de su primera Ferrari 100 % eléctrica, llamada Elettrica que, sí, naturalmente significa eso mismo en castellano.
No te pierdas nada del mercado automotor → Seguinos en Google!
Pero a no ilusionarse mucho porque no es un prototipo ni un ejercicio de estilo todavía: simplemente es una presentación técnica de cómo va a ser, lo cual si bien es interesante dejará con gusto a poco a los fanáticos que siempre quieren ver el diseño final.
Todo forma parte de una estrategia multienergía que hasta ahora combinaba motores de combustión, híbridos convencionales y enchufables, y que desde hoy suma una opción BEV de altísimo rendimiento aunque todavía no haya mucho para ver.
La marca lo presenta como “la culminación de un camino que arrancó con soluciones híbridas derivadas de la F1 2009”, pasó por el prototipo 599 HY-KERS, se materializó en serie limitada con LaFerrari y maduró en productos de producción como los SF90 Stradale/Spider y 296 GTB/GTS. La promesa es simple de decir y difícil de cumplir: prestaciones de superdeportivo, placer de manejo típico de Maranello y cero emisiones. Algo que, más allá que puedan cumplir, seguramente significará el apocalipsis total para más de un ferrarista.
En los datos difundidos, la Elettrica llegará con más de 1.000 caballos de fuerza en modo boost, 0–100 km/h en 2,5 segundos, 310 km/h de velocidad máxima y una batería de 122 kWh que, según la gacetilla, habilita una autonomía superior a los 530 km. La receta tiene una base clara: desarrollar y fabricar puertas adentro los componentes clave para no ceder ni un milímetro en sensaciones. Algo que también puede explicar de alguna manera la “demora” en el desarrollo de un vehículo de estas características.
Según lo especificado por Ferrari, chasis y carrocería emplean 75% de aluminio reciclado, con un ahorro declarado de 6,7 toneladas de CO₂ por unidad, y la batería se integra de manera estructural al piso. El 85% de sus módulos se ubica en el punto más bajo posible para bajar el centro de gravedad en 80 mm frente a un equivalente térmico. La distancia entre ejes es corta, el puesto de manejo avanza hacia el eje delantero y el reparto de pesos queda en 47/53.
De acuerdo con estas características queda claro que el resultado que persigue Ferrari es un ida y vuelta más puro, dinámica “de siempre” y la rigidez que se espera de una coupé de motor central aunque acá el “motor” se traduce en cuatro máquinas eléctricas distribuidas en dos ejes.
Justamente ahí está el otro diferencial técnico. La Elettrica usa dos ejes “e” desarrollados en Maranello, cada uno con un par de motores síncronos de imanes permanentes con rotores tipo Halbach, una configuración, sí, adivinaste, traída del automovilismo que maximiza el flujo magnético para ganar densidad de potencia y reducir masa.
El eje delantero entrega 210 kW, tiene un inversor integrado de hasta 300 kW que pesa 9 kg y puede desacoplarse por completo a cualquier velocidad para convertir el auto en tracción trasera cuando conviene ahorrar energía o bien cuando el piloto quiera sentir la inequívoca sensación de un deportivo RWD.
El eje trasero llega a 620 kW y, en Performance Launch, puede trasladar hasta 8.000 Nm a las ruedas. Ambos ejes trabajan con un pico de eficiencia del 93%, y la lógica de control incluye vectorización de par para afinar la entrada en curva, la motricidad en salidas y la estabilidad en transiciones rápidas. El sistema de desconexión delantera, 70% más liviano que el anterior, acopla o desacopla en 500 milisegundos y se combina con un eManettino que decide si el auto va en RWD o AWD según el escenario, como te contábamos antes.
La batería, de 122 kWh brutos cuenta con circuitos internos que gestionan múltiples flujos para homogeneizar temperatura y alargar la vida útil. No es un “bloque” que cuelga del chasis: es parte del mismo. Se fija con 20 anclajes, aporta rigidez, queda protegida por zonas de deformación y aloja sus líneas de refrigeración en los huecos entre módulos y largueros. Este esquema permitió rediseñar butacas, bajar el centro de gravedad sin sacrificar espacio trasero y mantener un mantenimiento relativamente accesible: la batería es removible y reparable por módulos.
El combo dinámico se completa con neumáticos desarrollados específicamente, con una reducción del 15% en resistencia a la rodadura sin afectar al agarre en seco o mojado; hay tres opciones para pista/seco, una de invierno y una run-flat. Al mejor estilo F1 para sentirse Charles o Lewis.
Y atención con este dato: la Elettrica no reproduce artificialmente el sonido de un V8 o un V12; en cambio, capta las vibraciones reales del tren motriz con un acelerómetro y las amplifica, “como una guitarra eléctrica”, solo cuando tiene sentido: aceleraciones fuertes, uso de levas o momentos donde el conductor necesita ese retorno. Ver (o escuchar) para creer.
¿Cuándo veremos el interior y el auto definitivo? Ferrari ya confirmó que habrá un anticipo de diseño interior a inicios de 2026 y que la develación mundial llegará a fines del año próximo.