El Sprint de 30 minutos ya supera en adelantamientos al GP de 2 horas: la F1 estudia recortar el domingo
El reglamento deportivo vigente dice que un Gran Premio no puede superar los 305 kilómetros de distancia, con una sola excepción: Mónaco, donde el tope baja a 260 kilómetros.
El Sprint de 30 minutos ya genera más adelantamientos por vuelta que un Gran Premio de 305 kilómetros. Y el motor híbrido que la F1 estrenó en 2026 puede empujar con 350 kW de potencia eléctrica, pero su energía se raciona vuelta a vuelta para llegar al final de una carrera de dos horas. Esa combinación de números, y no una encuesta de audiencia, es la que puso contra las cuerdas al formato tradicional del domingo y abrió la puerta a las carreras cortas.
Un domingo que ya no cierra en 305 kilómetros
El reglamento deportivo vigente fija que un Gran Premio se corre sobre 305 kilómetros o un máximo de dos horas desde que se apagan los semáforos. Si aparecen banderas rojas, el tiempo de carrera puede estirarse hasta tres horas de reloj. Mónaco, cuyas calles no toleran tanta distancia, es la única excepción: corre sobre 260 kilómetros.
Ese marco no siempre existió. Antes de que la FIA pusiera tope al reloj, carreras como la de Canadá 2011 se convirtieron en maratones de más de cuatro horas bajo una tormenta. Jenson Button terminó ganando aquel caos después de chocar, remontar y pasar al frente en la última vuelta. El espectáculo fue épico, pero ingobernable para la televisión y peligroso para los pilotos. De ahí salieron los límites de dos y tres horas que hoy siguen vigentes.
Ese marco condiciona todo: la estrategia de neumáticos, la gestión de combustible y el uso de la energía. No alcanza con ser el más rápido. Hay que dosificar, esperar y atacar en el momento justo.
El Sprint ya demostró que lo corto da pelea
La F1 experimenta con el formato corto desde 2021. Las Sprint debutaron en Silverstone y, a partir de 2023, tienen su propia clasificación. Duran unos 100 kilómetros o media hora, sin paradas en boxes ni espacio para especular. El resultado es una secuencia de ataques de principio a fin.
Las mediciones de esos fines de semana son contundentes: la tasa de adelantamientos por vuelta del sábado supera habitualmente a la del Gran Premio del domingo. El espectador ve acción desde la primera curva y el piloto no puede cuidar las gomas pensando en un stint que no llega.
Esa estadística no pasó desapercibida para los dueños del negocio. Si el formato corto genera más acción, ¿por qué el domingo tiene que seguir siendo un ejercicio de gestión de neumáticos?
El motor 2026 cambió la ecuación
El cambio de formato no se decide en el vacío. La nueva generación de motores híbridos que debutó en 2026 dio vuelta la arquitectura de la unidad de potencia. El MGU-H, el sistema que recuperaba energía de los gases de escape, desapareció. El MGU-K, el motor eléctrico acoplado al cigüeñal, pasó a ser el centro de la escena.
Hoy, el MGU-K puede entregar hasta 350 kW, unos 475 caballos, casi la mitad de la potencia total del V6 1.6 turbo. El motor de combustión utiliza combustibles 100% sostenibles y el conjunto autos más piloto se aligeró unos 30 kilos.
Esa configuración tiene una particularidad clave: la energía de la batería no alcanza para empujar a fondo durante las dos horas que puede durar un Gran Premio. A lo largo de 305 kilómetros, la potencia eléctrica se raciona vuelta a vuelta para llegar al final. Si la distancia se reduce, el empuje extra se puede usar en ráfagas más largas y los sobrepasos dejan de depender casi exclusivamente de la degradación de las gomas del rival.
La grilla millonaria que presiona por el cambio
La discusión es técnica, pero también comercial. En la grilla de 2026 desembarcaron nombres que cambiaron el mapa de la categoría. Audi se presentó como equipo de fábrica tras cinco años de desarrollo. Cadillac llegó con motores Ferrari mientras General Motors termina su bloque propio. Ford volvió como socio de Red Bull Powertrains. Honda, que se había retirado a fines de 2021, reapareció como proveedor de Aston Martin.
Y en esa grilla está Franco Colapinto. El argentino compite en Alpine, la escudería que dejó atrás los motores Renault para usar las unidades Mercedes. Para él, un domingo más corto significa menos desgaste en un calendario de 24 fechas, el más largo de la historia de la categoría. Cada fin de semana vuelve a poner al país en el centro de una audiencia que no se veía desde los últimos pilotos nacionales.
Detrás de esa grilla hay un negocio que ya supera los 3.000 millones de dólares en ingresos anuales y una audiencia acumulada de más de 1.500 millones de espectadores por temporada. Son 24 Grandes Premios, 22 autos y una logística que no da respiro. Una carrera más corta libera ventanas de televisión, facilita la producción y reduce la exigencia sobre pilotos y motores.
Los equipos nuevos también necesitan certezas. Audi y Cadillac diseñaron sus estructuras bajo las reglas actuales; si el formato deportivo cambia, quieren saberlo antes de fijar el desarrollo de la próxima temporada. Ese cronograma explica por qué la negociación avanza con una urgencia inusual.
Lo que se pierde con un domingo exprés
No todo es favorable. El formato corto reduce el peso de la estrategia. Con menos vueltas, la degradación de neumáticos deja de ser el factor que ordena la carrera y el undercut —la jugada de entrar a boxes una vuelta antes que el rival para atacar con gomas nuevas— se vuelve aún más agresivo.
El riesgo es que la F1 pierda uno de sus sellos históricos: la defensa del resultado desde la gestión. En circuitos como Singapur o Hungría, ganar exige cuidar las gomas, leer la carrera y ejecutar la estrategia exacta. Si el domingo se convierte en una seguidilla de Sprints, esa capa de inteligencia se diluye.
La pregunta divide los boxes. Hay quienes sostienen que los adelantamientos actuales llegan demasiado tarde, cuando las gomas del auto de adelante ya no responden. Otros creen que eliminar esa variable le quita incertidumbre a la pelea: sin gestión, el que tiene el mejor auto gana casi siempre.
Los equipos ya piden la definición
La discusión se negocia entre la FIA, la Fórmula One Management y las escuderías. La FOM, con Stefano Domenicali al frente, empuja un producto más dinámico. Los equipos exigen definiciones para no diseñar el auto de 2027 sobre reglas que van a cambiar. La federación intenta equilibrar el espectáculo con la identidad de la categoría.
El número exacto de kilómetros todavía no está cerrado. La dirección, en cambio, sí. La F1 ya decidió que el domingo debe ser más corto y que el reloj de dos horas, con pilotos dosificando cada vuelta, tiene las horas contadas. Falta apenas definir hasta dónde recorta.