Atento Franco Colapinto: cómo será el nuevo sistema de adelantamientos de la F1 2026
Franco Colapinto encarará la temporada 2026 de F1 con un nuevo reglamento que cambia el sistema de sobrepaso. Conoce los detalles.
Franco Colapinto probará el nuevo Alpine A526 a finales el próximo 23 de enero, en el primer test de pretemporada de la Fórmula 1 de 2026. Y, en el marco de un nuevo reglamente, la FIA aún debe resolver varios aspectos como el de los adelantamientos.
Según explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, el organismo rector dispone de distintas herramientas de regulación para intervenir en el desarrollo de la competencia. Uno de los cambios para esta temporada fue la eliminación del DRS, que estará reemplazado con la aerodinámica activa en las rectas, tanto en el eje delantero como en el trasero.
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Cómo serán los adelantamientos en la F1 2026
Tombazis explicó que la solución que sustituye al viejo DRS «es algo que permitirá a los coches que estén a menos de un segundo del coche de delante a) recuperar más energía a lo largo de la vuelta, alrededor de medio megajulio más de energía, y b) desplegar más de esa energía, ya que existe una curva que define la energía disponible para los coches». «Esa es la potencia disponible en función de la velocidad, y están obteniendo más potencia que el coche de delante. Así que tienen a) más energía y b) más potencia cuando están a un segundo, el equivalente al DRS», precisó a distintos medios.
En el reglamento técnico actual, el funcionamiento del despliegue del ERS se relaciona con una curva específica, conocida como tasa de reducción progresiva. En condiciones normales y sin la activación del modo de adelantamiento, esa curva disminuye de manera gradual hasta que el aporte de energía eléctrica se reduce a los 345 km/h.
Cuando se activa el ERS en la curva se mantiene constante durante un tramo más prolongado, lo que permite un mayor uso del ERS, antes de caer de forma abrupta a cero a los 355 km/h. De este modo, el monoplaza que persigue dispone de mayor potencia eléctrica y a velocidades más elevadas en comparación con el coche que circula por delante.
Para evitar inconvenientes con la cantidad de energía, la norma explica que el límite de recuperación permitido por vuelta también aumenta. En relación a esto, el Artículo C5.2.10 iii de la reglamentación especifica: «Se podrán recuperar hasta 0,5 MJ de energía adicional en cada vuelta, sujeto a las condiciones especificadas en el Artículo B7.2».
Qué aspectos deben solucionarse para la F1 2026
De cara a la primera temporada completa de Franco Colapinto en la máxima categoría del automovilismo, la duración de las zonas de activación es otro de los ítems a resolver sin sacrificar competitividad y espectáculo.
«Todavía estamos afinando eso, lo que significa que, a medida que obtenemos simulaciones cada vez más definitivas, tenemos mandos que podemos ajustar desde el punto de vista reglamentario. Tenemos mandos para hacerlo un poco más fácil o, si vemos que es demasiado fácil, tenemos mandos para hacerlo un poco más complicado. No queremos que los adelantamientos estén en una ventana muy estrecha», aclaró.
«No queremos que los pilotos simplemente se pasen unos a otros sin tener una pelea. Siempre queremos que exista esa lucha. Pero tampoco queremos que sea imposible, de modo que después de la vuelta 1 ya se sepa cómo llegarán a la meta. Tenemos formas de movernos en ambas direcciones. Cuando tengamos todas las primeras tandas en pista, las simulaciones finales y demás, puede que tengamos que hacer algunos pequeños ajustes», aclaró el director de monoplazas de la FIA.
La gestión energética, otro factor clave que seguirá de cerca Franco Colapinto
La gestión de la energía figura como otro de los factores determinantes en el nuevo escenario técnico. Franco Colapinto y otros pilotos de la F1 tendrán un mayor despliegue y recuperación energética en comparación a temporadas anteriores, lo que podría influir en el rendimiento entre los autos en determinados sectores del circuito.
Ante el probable escenario, algunos directores de escuderías anticiparon la posibilidad de superación en zonas poco habituales de los trazados. Sin embargo, aún resta comprobar si esa previsión se materializa en pista. Según la visión de Tombazis, lo más probable es que los equipos coincidan en estrategias energéticas similares para cada circuito, lo que reduciría así las diferencias que puedan surgir durante la competencia.
«Las diferencias en la (gestión de la) energía pueden crear una situación en la que un coche quizá no sea capaz de defender la posición tan bien. Pero creemos que, a medida que los equipos y los pilotos se acostumbren a operar de una determinada manera, se asegurarán de no quedar completamente vulnerables a una situación concreta», afirmó el directivo de la FIA.
«Si de repente tomáramos estos 22 coches y los pusiéramos ahora mismo en la parrilla para empezar a correr hoy, estoy seguro de que encontraríamos situaciones en las que estaría pasando lo que dices, porque la gente aún no está totalmente optimizada. Pero creo que, una vez que sepan cómo utilizarlos, podrán asegurarse de no ser un blanco fácil en la recta», subrayó.
