Test Drive Ford F-150 3.5L PowerBoost V6 Híbrido 4×4 AT

Presentación

MARCA: ford 

MODELO: f-150 powerboost híbrida

Mirando por el espejo retrovisor, es sorprendente todo lo que hizo la marca del óvalo en apenas cuatro años: a fines de 2018 metió dos Ford 150 “de querusa” en su cena de fin de año, en 2020 ya las estaba vendiendo de manera oficial y un año más tarde desembarcaba la decimocuarta generación.

No contento con azuzar gruesamente el segmento monopolizado por RAM, casi de sopetón y sin previo aviso sumó un tercer exponente para complementar Lariat y Raptor: la Powerboost, que marca un hito: es la primera pick up electrificada que se vende en nuestro país. Con semejantes credenciales y con todo lo que implica subirnos a una full size, la retiramos por Pacheco y la manejamos por buena parte de la provincia de Buenos Aires sobre asfalto y sobre caminos rurales. Estas son nuestras sensaciones.

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Características

Me encanta el diseño de la Ford F-150. Dicho esto, mi análisis puede estar algo empañado por una actualización que, creo, es una evolución notable respecto de la generación anterior con cambios de líneas minúsculos pero contundentes.

La trompa de la Ford F-150, que es el sector más representativo del segmento, metió dos cambios principales que le suman un montón: trocó los dos listones cromados por uno menos carenado, y el otro trabajo fue realizado en las ópticas, mucho más estilizadas y con una disposición muy elegante de LED (denominada “C-Clamp” y similar a la que enarbola Renault) incluyendo los diurnos y los naranja que cuando cae el sol le dan una impronta espectacular.

De costado pareciera que todo sigue igual, pero cuando afinamos la vista nos encontramos con un fender ligeramente diferente (pero con ese característico y tan americano dorado que me remite al kit Eddie Bauer de la Explorer), una suerte de branquia debutante sobre la rueda delantera y pasarruedas que me da la sensación de que están más estilizados, algo que confirmamos que sí ocurre con el diseño de las manijas de puerta.

En el sector trasero de la Ford F-150 hay un rediseño del ploteo FX4, otro muy importante de las ópticas y también un cambio para los más detallistas: en el portón abandona el grabado de “FORD” por “F-150”. Muy rico todo.

Ya dejado atrás el capítulo diseño (da para largo), nos metemos en el del equipamiento que, como bien sospechas, también da para escribir mares de tintas. No vamos a extendernos mucho sobre lo que tiene porque es un montón, pero nos animamos a decir que es uno de los autos con la mayor dotación de confort y seguridad (ADAS) de nuestro mercado.

A diferencia de la anterior, nos llamó la atención que el asiento no se corre para facilitarnos el ingreso pero más allá de eso encontré una sola ausencia que le podríamos reclamar y que siempre viene bien máxime teniendo en cuenta su porte que es el sistema de estacionamiento automático aunque, creo, no debe ser nada fácil implantárselo a un transatlántico como la Ford F-150.

Otra cosa donde no hubo mayores novedades fue en el comportamiento lo cual es bueno teniendo en cuenta que no es un vehículo “tradicional”: primero por su impronta y segundo porque a eso se le suma el sistema electrificado que le agrega 136 kilos. Pese a esto, vale recordar que la Ford F-150 está fabricada en aluminio y acero de grado militar lo que implica que no vas a poder pegarle imanes de ningún tipo. Te preguntarás ¿por qué haría algo así? Bueno, en el caso de auto test, uno de los sensores del sistema que utilizamos para realizar las pruebas se “pega” al techo, con lo cual nos costó horrores encontrar señal de GPS para poder hacer la telemetría. Por otro lado, hemos encontrado artículos en internet de que hubo quejas por parte de los usuarios en Estados Unidos y que Ford “está trabajando en una solución” para el iman-gate. Ampliaremos.

Independientemente de eso es una pick hecha y derecha, con un esquema trasero a elásticos aunque, a diferencia de las medianas, la Ford F-150 viene con uno sólo, con lo que busca ser más eficiente a la hora de absorber los golpes del camino. Tiene una explicación técnica extensa pero en teoría Ford apela al “menos es más” con una configuración que acompaña a esa ballesta (las medianas oscilan entre 3 y 5, a modo de referencia). Las sensaciones a bordo con esta solución son muy similares a lo que estamos acostumbrados con un andar algo pesado y tosco pero con el aguante de un tanque de guerra. Ah, si querés arrastrar cosas, tené en cuenta que la capacidad se reduce a 5012 kilos (-1397).

A la hora del 4×4, las mismas credenciales de la anterior Ford F-150, con un sistema de 4 modos de tracción que incluye tracción simple, 4×4 en demanda, bloqueo de alta y bloqueo de baja. A eso se le suman ¡ocho! diferentes gestiones de tracción: deportivo, eco, nieve/arena, remolque, normal, resbaladizo, roca y barro.

Por supuesto que cada uno “prepara” a la camioneta para el terreno en cuestión y acomoda la electrónica y los controles activos para atravesar ese límite. Nosotros aprovechamos un fin de semana largo para hacer una escapada con la Ford F-150 y usamos el modo barro gracias a una llovizna que azotó la zona de Areco, el modo normal en ruta y, lógicamente y siendo fieles a nuestra historia (y billetera) el modo eco para atemperar el consumo de combustible, del cual hablaremos más adelante. A todo eso se le suma el paquete FX4 con todas las mejoras orientadas al uso off road que ya estaban presente en la 150 100% térmica.

Último, pero no menos importante, el caucho: 275/60 de uso mixto con un talón interesante y un dibujo que ayuda a las excursiones off road. ¿El auxilio? Infelizmente temporal.   

Interior

Adentro de la Ford F-150 hubo bienvenidos cambios estructurales y también de equipamiento (ver “multimedia”): con sutiles retoques Ford aggiornó la 150. Hubo cambio de toberas, de volante y de los comandos de climatización y el resultado es muy bueno.

Lo que está un peldaño por debajo de nuestras expectativas es la calidad. Sí, hilamos un poco fino, pero con semejante desembolso de dinero yo esperaría una panacea de materiales blandos y calidad premium que se queda en la orilla.

Lo que es un gol de media cancha es el renovado tablero de la Ford F-150. Las agujas le dieron lugar a una pantalla de 12” que tiene una definición excelente y una cantidad de información y personalización espectacular. Incluso cuando se cambia el modo de manejo ejecuta una animación que haría ruborizar a más de un celular de alta gama.

Ya que estamos en zona es menester hablar de la posición de manejo que es más norteamericana que los New York Yankees: un grueso butacón configurable eléctricamente con ventilación y calefacción. Insisto con que me llamó la atención que no se corre cuando uno ingresa pero no descarto que sea una configuración que omití en el mar de opciones de los innumerables menús.

De la habitabilidad de la Ford F-150 tampoco hay mucho para agregar: 3,7 metros que permiten una obscena cantidad de espacio para los que viajen allí atrás. Las plazas traseras tienen una modularidad ejemplar que permite levantar los butacones y tras manipular algunas piezas se alcanza un piso plano por si necesitamos llevar algo allí atrás que no sean personas. Tenemos claraboya de apertura eléctrica para acceder a la caja, tres apoyacabezas (solo el central de dimensiones reducidas), mismo número de cinturones inerciales, ventilación y hasta butacas calefaccionadas.

Seguimos con la caja de la Ford F-150 que, intuyo, si buscas una pick up de esta naturaleza tu idea no es llenarla de materiales o transportar recursos. Hay una merma de su capacidad de carga en la que tiene que ver la electrificación: de 1039 kilos baja a 830. De todos modos está en línea con lo que ofrece buena parte de las versiones full de las medianas.

En la caja de la Ford F-150 hay muchas funcionalidades y detalles de color. Primero y principal: no tiene lona pero sí protección (la vieja y querida toughbed) muy rugosa, abrasiva y robusta. También tiene cuatro cornamusas que podrían sostener un edificio y cuatro ganchos “comunes”.

A eso le suma iluminación y Pro Power Onboard, uno de los accesorios más simpáticos que permite que la Ford F-150 oficie de generador móvil (2.4 kW) enchufando dispositivos eléctricos como heladeritas, parrillas y/o lo que precises para ese momento.

Por último, la contratapa oficia de mesa de trabajo ya que tiene reglas y portaobjetos como para improvisar una oficina donde sea que te lleve el trabajo.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo de combustible de la Ford F-150 Powerboost es lógicamente inferior al de la V8. Por una cuestión de porte, peso y demás factores, no es sustancialmente diferente como en segmentos de “autos” pero lo cierto es que vas a ahorrar unos litros cada cien kilómetros.

A los números: circulando a 100 km/h, en modo eco y con el control de velocidad crucero activado, la Ford F-150 híbrida consume 9,3 litros cada cien kilómetros, lo que le confiere una autonomía de 1053 kilómetros. Esto es 2,1 litros menos que en la V8. A 130 los números se acercan ligeramente ya que “nuestra” Ford F-150 V6 pidió 14,1 litros (695) que no estuvieron muy lejos de los 14,9 que requirió la Ford F-150 naftera.

Las cosas cambian un poco en ciudad porque como bien sabes allí entran en juego otros factores que hacen que se apague el térmico en pos de una conducción eléctrica. Las cifras fueron bastante dispares en múltiples circunstancias (con y sin tránsito, en la semana y el finde, etc) y firmamos un promedio de 14 litros redondos (700 kilómetros de autonomía).

Hay un tema no menor: la autonomía que, justamente, es inferior en el caso de la Ford F-150 híbrida. Esto se debe a que el tanque de combustible cedió unos litros para darle espacio a la batería y redujo su capacidad de 136 a 98 litros.

Aceleración, recuperación y frenada

Ahora sí, momento de hablar de lo que sucede debajo del capot de la Ford F-150 PowerBoost. Los amantes del V8 estarán enojados/tristes porque el óvalo le suelta la mano y en su lugar colocó el V6 de 3.5 litros, 400 CV y 667 Nm que trabaja con uno eléctrico de eléctrico de 45 CV y 300 Nm. Combinados ofrecen una potencia máxima de 436 CV y 772 Nm, o sea, 36 CV y 230 Nm a favor de la electrificada y, dato no menor, es la Ford F-150 más potente a nivel mundial.

La batería que almacena toda esa energía es de litio con una capacidad de 1.5 kWh que hará que el térmico se prenda más de lo normal, con todo lo que eso implica en términos de combustión: hubo situaciones en las que pese a ir con pie de pluma el V6 se “encendía por potencia” según el diagrama de flujo de la computadora de a bordo. ¿Cómo se recarga la “bata”? Justamente con el térmico oficiando de generador y también con la frenada, aunque no tiene un modo Brake de mayor resistencia que permita acumular más energía cinética.

El sistema busca ser lo más eficiente posible e incluso si apagamos la Ford F-150 en modo eco, una vez que la encendemos nuevamente nos pregunta si queremos volver a ese modo, un centro a nuestra billetera. Sí nos pareció que a veces el sistema es medio tosco cuando salta de modo híbrido a eléctrico o térmico y que se sienten algunos tironeos: no es muy fluido. Ahí la caja, de 10 velocidades también está orientada al consumo, hace que el motor de la Ford F-150 gire entre 1.500 (100 km/h) y 2.000 RPM (130 km/h) y, además, mantiene la función de plegado, que permite que el apoyabrazos central se transforme en una mesa de trabajo donde poner la compu o lo que sea.

En materia de prestaciones la Ford F-150 Híbrida plasma en la ficha de aceleración de auto test esas diferencias nominales de potencia. El 0-100 lo realiza en 6,5 segundos y las recuperaciones en obscenos 3,6 segundos. En promedio le baja 1 segundo en todas las cifras a la Ford F-150 V8.

A la hora de las sensaciones, muy buenas, sobre todo cuando acoplan los 35 kW del motor eléctrico que brindan una entrega plana. Lógicamente hay que tener cuidado porque catapultar a la Ford F-150 y sus 3,3 toneladas requiere un cuidado extra sea el ámbito que sea.

Por último, la frenada: un pedal super esponjoso y con un tacto medio raro producto del sistema de recuperación, con cifras mejorables de 50,5 para detenerse de 100 a 0, casi dos metros más que la Ford F-150 térmica.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Sobresaliente como nos suele acostumbrar Ford, que siempre le pone esmero a toda la telemática y, teniendo en cuenta que la Ford F-150 es uno de sus productos de mayor jerarquía, la multimedia es de punta.

Todo se comanda desde una pantalla de 12” con SYNC 4 (el último sistema operativo de la marca) de excelente definición, interfaz y respuesta táctil. Tiene navegación integrada para los que no se llevan bien con el emparejamiento de android o apple (inalámbrico) y un sinfín de funciones y comandos que va a llevar un tiempito acostumbrarse. Eso sí, una vez que elijas la música, vas a estar respaldado por un señor sistema de audio firmado por Bang&Olufsen y compuesto por ocho parlantes+subwoofer.

En materia de recarga, hay diseminados por el habitáculo de la Ford F-150 muchísimos sockets: adelante hay usb tradicional, tipo C, 12 V y 120 V, estos últimos también se repiten en las plazas traseras.

Fotos

Seguridad

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Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».