Probamos los Jeep Renegade y Wrangler en tierra, barro y asfalto

Hay un antes y un después en la historia de Jeep con la llegada del Wrangler. Eso fue en 1986 y llegó para suceder a la serie CJ, o Willys para los amigos. Van cuatro generaciones del Wrangler, con un promedio de una cada diez años aproximadamente: actualmente va por JL, que se presentó en 2017 y hace muy poquito recibió un restyling.

La actual generación es estéticamente impecable, con un look moderno sin comprometer la herencia y el linaje de uno de los ¿cinco? modelos más representativos de la historia: como dije en ocasión de la prueba en abril de 2020, no quisiera estar en los zapatos del equipo de diseño ante tamaña responsabilidad.

¿Del Renegade qué puedo decir que no se sepa? Al benjamín de las siete barras lo conocimos literalmente desde la cuna: viajamos en abril de 2015 a la fábrica de Recife, desde donde hoy salen varios modelos del grupo.

Desde ese momento la gama recibió múltiples actualizaciones para mantenerlo vigente aunque la última (agosto 2022) fue la más profunda, con cambios estéticos, de gama y de motorización. Justamente esto último fue lo que probamos en diciembre, con la nueva configuración del Trailhawk, que trocó el motor diesel (uno de nuestros preferidos del mercado) por el nuevo y eficiente T270 que está proliferando en las gamas de Jeep.

Tuvimos la suerte de que dos unidades se liberaron por unos días, pasamos a buscarlas por las oficinas de Stellantis en la zona de Retiro y sin ninguna dilación los llevamos a Arawak para una jornada de diversión en todas las estaciones de off road del predio.

Sin escalas

El día arrancó bien temprano. Quedamos encontrarnos con Germán en una estación de servicio por la zona de Cardales y tras una imperativa inyección de cafeína enfilamos para Arawak. No tengo pruebas ni dudas de que las grandes historias, travesías y periplos de auto test, remontándonos hasta la época del Colorado Figueras tuvieron como punto de partida un café matutino en alguna estación desperdigada por el país.

Apurada la infusión, nos subimos a las 14 barras y llegamos al predio. Allí nos encontramos con el primer desafío: la histórica pista está en plena remodelación, con lo cual hubo que salir un poco de la zona de confort y pensar otro recorrido. Al fin y al cabo quien se compra un Jeep quiere aventura y, creo, salir de la zona de confort va de la mano con ese concepto.

Para entrar en calor arrancamos por el cruce de ejes, una maniobra típica donde podemos comprobar en menos de 10 metros, muchos de los límites de cualquier vehículo que se precie de ser un fuoripista. La asimetría de las vías exige la torsión de los chasis, los recorridos de las suspensiones, el grip de los cauchos y la eficiencia de los bloqueos. Primero, y siempre con mucha precaución, pasó el Wrangler JL, que con los neumáticos de perfil ¡75! y sus exacerbados tacos se agarran cual sanguijuela a casi cualquier superficie. También aprovechamos para desconectar la barra estabilizadora delantera que mejora los recorridos.

Una vez que pasó el mayor, hicimos lo propio con el Renegade. Lógicamente los límites son más terrenales, pero el Trailhawk está más que capacitado para animarse a todo. Tiene cauchos diferentes al resto de la gama (215/60) que le permiten un mejor agarre. En esta última evolución, Jeep recalibró los resortes para minimizar el impacto de las imperfecciones del terreno, reduciendo el movimiento de la carrocería.

Antes de seguir, hablemos de fierros. Las características mecánicas del Jeep Renegade Trailhawk se mantuvieron sin cambios importantes, incluyendo la caja de cambios de nueve marchas, la suspensión multilink y el conocido sistema de tracción Jeep con la función Selec-Terrain.

También se mantiene la Active Drive Low, ¿Cómo funciona? La integral lo hace bajo demanda ante condiciones de baja adherencia y cuenta con bloqueos de alta y baja, al igual que la variación conocida de relaciones de caja para entregar el máximo empuje a poca velocidad.

Además, este sistema está acompañado por el mencionado Selec-Terrain, que es un combo de modos de manejo que preparan al Jeep Renegade y a su electrónica para diferentes terrenos y condiciones. Estos modos incluyen: Auto (el sistema determina si circula en 4×2 o 4×4), Sport (proporciona el mayor desempeño y endurece el volante), Nieve (se ajusta para garantizar la tracción en superficies húmedas y resbaladizas), Arena/Barro (permite aceleraciones más agresivas, un mayor deslizamiento de las ruedas y aporta cambios de marchas optimizados) y Piedra (exclusivo de esta versión y pensado para atravesar caminos rocosos).

En cuanto a los ángulos, el Jeep Renegade Trailhawk cuenta con 30 grados de entrada, 32 grados de salida, 22 grados ventral y un despeje de 197 milímetros (anteriormente, 187 milímetros) mientras que el Wrangler se florea con 44, 37, 27,8 y 246, grados y milímetros, respectivamente.

Momento del Wrangler, que tiene una complejidad mayor en cuanto a componentes, software y modos. Esta variante cuenta con el sistema RockTrac 4WD que trabaja con bloqueo de alta (4H Auto permanente y 4H Part Time parcial) y baja (4:1 de relación). A eso le suma la última generación de ejes Dana (44 Heavy Duty), diferenciales con bloqueo electrónico ejes Tru-Lock y los mencionados neumáticos todoterreno que en ciudad son tremendamente rumorosos y afectan la frenada (casi 49 metros) pero que fuera del camino proporcionan un grip y empuje sensacionales.

Con el cruce atravesado y aprovechando que tocamos el despeje, vimos que el vadeo estaba con agua y nos fuimos derecho a probar las nuevas cotas de Renegade y las de siempre del Wrangler. Con cautela y siempre respetando el agua (en este y en cualquier ámbito) primero pasamos con el hermano mayor para testear los límites y el suelo y una vez que lo superamos -holgadamente como ves en las fotos- le tocó al Renegade, que tampoco se mosqueó. La conclusión es que ambos tenían paño de sobra.

El circuito siguió con otro que no solemos recorrer: la curva peraltada. Allí pusimos a prueba la oscilación de los vehículos, algo para tener en cuenta, por ejemplo, a la hora de encarar el surfeo de una duna.

No solo 4×4

Pero los Jeep no son solo unos autos salvajes. Están pensados también para ser el daily driver, sobre todo en el caso de Renegade. Para eso, el producto made in Brasil carga consigo una excelente dotación de confort con techo solar, tapizados de cuero, acceso y arranque sin llave (y remoto), freno de estacionamiento eléctrico, espejo fotocromático, sensores de estacionamiento con cámara, de lluvia y crepuscular y climatizador bizona, como lo más destacado. Y para cerrar, un dato no menor: los primeros tres servicios de mantenimiento de esta variante del Jeep Renegade están bonificados.

El Wrangler sigue la misma línea, con una ficha técnica robusta que incluye control de velocidad, climatizador, sensor de estacionamiento trasero y, por supuesto, la joya del modelo que permite ir sacando paneles para ir con las chapas al viento. Al igual que la última vez que lo manejamos no tuvimos a mano las herramientas para sacar las partes más complejas pero sí jugamos un poquito con las piezas del techo plástico para bañarnos con un poquito de los últimos soles estivales.

Las posiciones de manejo son bien diferentes. En Renegade, es más “auto”, con doble regulación para volante y butaca y, ya que estamos en zona, un nuevo tablero: los relojes analógicos fueron reemplazados por una pantalla de 7” con mucha y muy bienvenida información.

En el caso de Wrangler, la posición es algo diferente ya que se maneja más erguido y con el pie izquierdo menos descansado. Allí, en la zona del tablero las cosas se mantienen a la vieja usanza: dos relojes más una compu central a color que proporciona la data justa.

Antes de pasar al rendimiento, un chequeo de las pantallas. Jeep Renegade carga en sus entrañas con una muy buena central multimedia de 8,4” firmada por Uconnect, que está en su quinta generación y mejor que nunca. A eso se suman puertos USB tipo A y C y carga y conexiones inalámbricas para Android e iOS entre otras funciones que hasta incluyen información off road.

Jeep Wrangler también se agarra de Uconnect, pero en su cuarta generación: tiene prácticamente las mismas funcionalidades y hasta me animo a decir que la respuesta táctil es mejor. Está complementada por cuatro entradas USB, dos adelante y dos atrás, más tomas de corriente 12V, y hasta un enchufe de tres patas como opción.

Consumos y prestaciones

Una de las grandes mejoras de este model year de Jeep Renegade fue la incorporación del motor turbonaftero T270 a la gama. Se trata de un bloque muy eficiente, con interesantes cifras tanto de consumo como de prestaciones. Con el T270 el Trailhawk acelera de 0 a 100 en 11,4 segundos y cubre el kilómetro en 33,3. ¿Consumos? Por supuesto: circulando a 100 km/h el Jeep Renegade pidió menos de 6 l/100 km y con el velocímetro en 130 (real 127 km/h) ese registro trepó hasta 7. En ciudad el promedio anduvo en 12,3 litros.

En Jeep Wrangler todo se exacerba desde el vamos. El bloque dice presente con dos cilindros más y en disposición de “V” y casi triplica los 1.332 cm3 del Renegade con sus 3.604, sus sólidos 285 CV y un torque de 353 Nm. A pesar de sus 2.631 kg acelera de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y recupera de 80 a 120 en contundentes 6 segundos.

Por su porte y la media docena de bocas para alimentar, el consumo del Jeep Wrangler es elevado. Salvo a 100 km/h donde está tranquilo (promedia menos de 10 litros), a 130 y en el ciclo urbano necesita 13,8 y casi 19 para recorrer cien kilómetros. El tanque, con sus 81,5 litros de capacidad juega a favor de la autonomía estirando los repostajes.

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».