Primeras impresiones al volante del Veloster N de 250 CV
Una nave
Esa fue tal vez la expresión más usada por quienes vieron pasar o se subieron al “ene”. Y lo mejor es que lo que hay debajo del capot definitivamente está a la altura de cuánto ladra: el 2.0 turbo entrega 250 CV de manera muy contundente y sin ningún tipo de vacilación.
Pese a que nunca pudimos conectar el launch control, las cifras que obtuvimos fueron las esperadas. A modo de comparación, es casi medio segundo más veloz que el Ultimate (204 CV) y está en sintonía con el clásico Golf GTI (230 CV) y los desterrados 308 S GTi (270 CV) y Renault Mégane RS (265 CV). En definitiva, un novel a la altura de varios pesos pesados.
En materia de recuperaciones, también son muy buenas, incluso en sexta marcha donde el turbo sopla y patea la estantería con cifras para el aplauso. Kudos para el 2 litros y para la caja manual, única disponible (hay una automática de ocho en camino), de un acople y funcionamiento preciso.
Si bien por su precio intuimos que su comprador no va a tener demasiados problemas de billetera, los consumos no son desorbitantes, especialmente a velocidades constantes en las que se mueve entre 6 y 9 litros (no muy lejos del Ultimate). En el ámbito urbano es donde lógicamente se dispara, con promedios de entre 13 y 14, siempre con un manejo responsable, eficiente y en modo ECO, por supuesto.
Uno de los aspectos divertidos de este Veloster es que cuenta con varios modos de manejo específico. Además de los clásicos Normal, ECO y Sport, se le suman el N y N Custom. En el N, el auto modifica muchos parámetros para salir a pista, mientras que en Custom además nos da la opción de configurarlo todavía más. ¿Qué se puede cambiar? Dirección, acelerador, suspensión, ESP y rev matching (punta y taco). También se modifica la rumorosidad del escape, que aunque a veces emite unas explosiones embriagadoras, nos gustaría que se haga notar un poco más en las aceleraciones, pero eso es una cuestión subjetiva.
A eso se le suman más funciones, como medidor de fuerza G y cronómetros de vuelta.
La suspensión independiente en ambos ejes está configurada al límite de la comodidad para calles como las nuestras y ni hablar si agarramos un empedrado. Desde Sport hasta N, los resortes son un bálsamo en pista, haciendo del N un verdadero tren para el circuito.