Nueva Strada 2020: todo sobre el motor 1.3
Segunda parte de la prueba de manejo. Figueras nos cuenta acerca de las prestaciones del nuevo bloque, su consumo y el comportamiento general de la nueva pick up chica de Fiat.
El bloque de la Volcano es el 1.3 denominado Firefly que sufrió una puesta al día del conocido cuatro cilindros, con un árbol a la cabeza y dos válvulas por cilindro alimentado por inyección multipunto Magneti Marelli con una potencia de 99 CV. A pesar de no ser un motor de última generación y que ha equipado a muchos modelos de Fiat, cabe destacar que es de funcionamiento suave, progresivo y sumamente elástico a partir de las 2.000 rpm.
La caja manual de cinco marchas (de selector “gomoso”) está relacionada sobre la base de que se trata de un vehículo utilitario, por lo tanto las relaciones son tan cortas que la primera es sólo para superar la inercia del arranque e inmediatamente el “Shift Up” indica que se pase a segunda. En quinta desarrolla 32 km/h cada 1.000 rpm y permite contar con reacción lógica a partir de los 50 km/h.
La ficha técnica oficial declara una velocidad máxima de 165 km/h. Nuestras mediciones con el Racelogic –sin carga- registraron 12,6 segundos para la prueba 0-100 km/h cubriendo los mil metros en 34,5 a 150 km/h. Valores más que correctos para un vehículo de este tipo y con peso cercano a los 1.200 kg. El sistema de frenos cuenta con discos adelante y tambores traseros que le permiten detenerse a 100 km/h en 44 metros, distancia en la que influyen –ya lo comentamos en otras ocasiones- los neumáticos mixtos (205/55×16”) que funcionan muy bien en todo terreno pero pierden algo de adherencia en las pruebas de frenado bajo exigencias de “panic stop”.
El consumo es uno de los aspectos destacables. A velocidad constante de 130 km/h (4.000 rpm en 5ª) solo necesita 7,6 litros con una autonomía de casi 900 km y en ciclo urbano pesado 9 litros cada centenar de kilómetros.
Las suspensiones están equilibradas y se comportan con eficiencia. Al tomar la ruta la nueva Strada manifiesta una apropiada tenida direccional y en curva no mostró vicios que obliguen a correcciones o pérdida de la trayectoria deseada. En cuanto a maniobrabilidad el radio de giro es reducido ya que retoma en menos de 11 metros y el sistema eléctrico de dirección tiene la asistencia justa en todo momento.
En ambos ejes los resortes son convencionales, con sistema Mc Pherson adelante y eje rígido atrás. Circulando sin carga se manifiesta un adecuado confort de marcha con buena absorción de las irregularidades y mejora notablemente con unos 200 kg en la caja con portón de apertura convencional, a diferencia de la doble hoja de Toro.
También la posición de manejo sufrió modificaciones mediante butacas de mejor sujeción con reglaje manual en altura (a pesar de que en la posición más baja es algo elevada) y columna de dirección regulable en altura pero no en profundidad. El instrumental posee una pantalla central que informa de distintas funciones en tanto el cuentavueltas y velocímetro son del tipo analógico. Las plazas traseras son habitables para tres pasajeros en la medida que los de adelante sacrifiquen algo de comodidad a lo largo.
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.