noticias |

Mediciones en los test: depende, todo depende…

Ante la consulta de algunos lectores sobre cómo realizamos las pruebas en nuestros test, vale la pena aclarar algunos temas que se deben tener cuenta acerca de cómo se obtienen los valores que publicamos.

Por Carlos F. Figueras – Fotos: Archivo MPA

Hace unos años, durante una presentación de BMW en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), conversaba con uno de los tester oficiales de la marca. Abordamos el tema de cómo realizamos las pruebas en auto test, en especial de los valores que se obtienen en aceleración y frenada, que no siempre coinciden con los declarados por las fábricas.

En esa charla notamos que teníamos varios puntos en común respecto de que muchas veces los registros varían de acuerdo a una serie de factores que muy pocos toman en cuenta: temperatura ambiente, humedad, altura sobre el nivel del mar (en México, por ejemplo, los autos se muestran más lentos), tipo de asfalto y de neumáticos, etc.

En lo que refiere a las pruebas de aceleración, me comentaba que hay algunas terminales que efectúan las mediciones de prestaciones de sus modelos con las versiones básicas de menor equipamiento, con una sola persona a bordo y unos pocos litros de combustible en el tanque. Por lo tanto, ese vehículo tiene un peso menor, en ocasiones con diferencias de hasta 100 kilos o más respecto de los más equipados, lo que influye –por razones obvias– en los tiempos que se obtienen. Por otra parte, hay asfaltos que por su textura permiten una mejor tracción que otros. A esto hay que agregar las condiciones de temperatura ambiente/humedad; el motor no responde de la misma manera haciendo las pruebas con 10º que con 38º.

Algo similar sucede con las distancias de frenado. En este caso influyen varios factores. En primera medida, el diseño o dibujo de la banda de rodamiento y el perfil del neumático. Por ejemplo, los del tipo “mixto” (asfalto y off road light) no suelen ser los más eficientes en las mediciones de frenado en relación con los convencionales. El tipo de pavimento también juega su papel en cuanto a la temperatura de la superficie. Como es de suponer, habrá diferencias si está a 15º o a 50º. La manera de realizar esta prueba es solo una, y es la que se conoce como “panic stop” (o frenada de pánico, que consiste en pisar el pedal de freno a fondo y dejar que los discos y el ABS cumplan su tarea). No hay otra forma, ya que si el conductor dosificara la presión sobre el pedal mediante su sensibilidad personal, no se lograría obtener un parámetro real para sacar conclusiones. Tampoco hay que olvidar la temperatura de los neumáticos ni la de los discos de freno. Muchas veces la tercera o cuarta frenada se muestra más eficaz que la primera, cuando los elementos están fríos.

En los viejos tiempos, cuando no existía el sistema antibloqueo ABS, cada vez que realizábamos las pruebas de frenado, las ruedas delanteras, por transferencia de peso, se bloqueaban provocando una densa humareda de caucho quemado, lo que causaba que los neumáticos perdieran su original redondez.

Algunos lectores se han mostrado “desilusionados” porque hace un tiempo hemos dejado de medir la velocidad máxima y solo informamos la declarada por fábrica. La razón es simple: no existe ningún lugar cerrado (léase autódromo o circuito) con una recta lo suficientemente extensa como para llegar a obtenerla. La única posibilidad es realizarla en una ruta nacional o provincial con los consiguientes riesgos –para conductor y terceros– circulando a más de 200 km/h. Nuestros colegas de auto motor und sport de Alemania las hacían a la noche de madrugada en las autobahn con un auto guía que informaba por handy cuando la ruta estaba libre. Todo acabó cuando, por esquivar un ciervo que cruzaba la autopista, el conductor se vio obligado a realizar una peligrosa maniobra a más de 200 km/h que afortunadamente no terminó en tragedia. Así fue que nunca más…

Estas son las razones por las que en muchas ocasiones los valores obtenidos en las pruebas de performance no concuerdan con los declarados ni con los registrados por otros medios de prensa.

One thought on “Mediciones en los test: depende, todo depende…

  1. Fabian dice:

    Estoy MUY de acuerdo con Figueras en cuanto a las velocidades finales. No se justifica en lo absoluto hacer esa prueba en autos de calle. Nadie o casi nadie maneja a esa velocidad, y si lo hace sería una locura.
    O sea, poner en riesgo al piloto y otras personas solo para saber cuál es esa cifra, es cuanto menos, ridículo.
    Apoyo totalmente la idea.

Dejanos tu opinión

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

También podría interesarte: