Manejamos en Francia el nuevo Mercedes Clase G

Pocos modelos logran transformarse en iconos, y menos vivientes como en este caso, y el Mercedes-Benz Clase G lo hizo. No le fue fácil, tuvo que ser el mejor –o uno de ellos– en lo suyo, o sea, un verdadero experto a la hora de hablar de off road.

Viajamos a Francia a conocer la nueva generación del Clase G, que prometía ser el mismo vehículo extremo para afrontar cualquier tipo de exigencias en todos los terrenos, tanto por sus prestaciones en ruta, como principalmente fuera del asfalto, y todo sumando confort y un equipamiento sin faltantes.

Desde la marca nos resumieron: “El nuevo ‘G’ sigue siendo un ‘G’, pero mejor que nunca”. Veremos.

Con la estética no

Otro de los aspectos fundamentales para ser un inconfundible de la industria es no cambiar la imagen, y el Clase G cumple, ya que su aspecto no ha experimentado modificaciones esenciales desde 1979. Lo que representa un verdadero desafío, ya que su formato cuadrado con el que se hizo popular hoy les juega una mala pasado a los diseñadores para tratar de hacerlo evolucionar, y ni hablar que atenta contra la aerodinámica, que, un poco mejor o peor, nunca será un punto destacable del G, ni le importa mucho.

Por ejemplo, algunos elementos emblemáticos que hoy cumplen la misma función que en la primera edición son los robustos listones protectores exteriores, la posición de la rueda de auxilio en la puerta posterior y la silueta angulosa.

El nuevo Clase G es 5,3 centímetros más largo y 6,4 cm más ancho, lo que acentúa su presencia. Lo que hicieron los diseñadores es crear superficies más tersas, y se perfeccionó una vez más el acabado superficial de los materiales. El resultado son juntas más estrechas y precisas entre los componentes, así como transiciones más armoniosas.

Cuando uno ve un Clase G, piensa que adentro debe ser igual de “rústico” que su exterior, pero eso es cosa del pasado; ahora, uno aborda a un verdadero Mercedes-Benz con todo el lujo que la marca alemana sabe ofrecer. La vista aprecia materiales de calidad, y el tacto lo confirma, y es que cada uno de sus detalles está ejecutado con precisión artesanal. Pero también mantiene algunos elementos típicos del G, como la barra/agarradera para el acompañante y los interruptores cromados para los bloqueos de diferencial.

A su vez, el tablero de instrumentos es una pantalla digital de 12,3 pulgadas (opcional) que puede ser configurable con diversos estilos: Clásico, Deportivo y Progresivo, y también es posible seleccionar las informaciones y vistas que se consideren relevantes.

Los asientos se distinguen por ser ergonómicos y ostentar una gran sujeción lateral, mientras que ofrecen numerosas funciones de confort como memoria, calefacción, masajeador, y función multicontorno activo, que integra cámaras de aire que se llenan o se vacían progresivamente en función de las condiciones dinámicas. Y lógicamente, conductor y acompañante no son los únicos que se benefician del aumento de las dimensiones del Clase G, ya que las ventajas se extienden también a los ocupantes de la segunda fila, que gozan de buen espacio para las piernas, y ninguna cabeza debería rozar el techo. En resumen, un vehículo grande, de aspecto robusto, pero con un interior a puro lujo.

Una bestia

El Clase G utiliza un motor V8 de cuatro litros que eroga 422 CV en su versión 500. Pero no fuimos hasta Francia para manejar ese “chiquitaje”. Nuestra unidad de prueba era el tan majestuoso como ilógico Mercedes-AMG G 63 con un V8 biturbo 4.0 de 585 CV y un torque de 86,7 kgm entre las 2.500 y 3.500 rpm. Con esos números, sus prestaciones son las de un deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una máxima que supera los 200 km/h.

Lo bueno para el bolsillo, si es que al comprador de un G le importa eso, es que dispone de desactivación selectiva de los cilindros, con lo que disminuye el consumo de combustible, que, según la marca, es de 13,1 l/100 km en ciclo mixto.

La transmisión es automática de nueve marchas (con relaciones más cortas que el 500) de doble embrague con levas al volante que funciona de manera rápida, sin patinamiento y de forma agradable. A su vez, el sistema de tracción integral es el AMG Performance 4MATIC, que se distingue por una distribución del par con prioridad al eje trasero, 40/60. Este reparto es una de las claves para una mayor agilidad en ruta, aunque hay que decir que la tropilla de caballos no la doma cualquiera y, si bien su comportamiento dinámico pudo mejorar en relación con la generación anterior, está lejos de ser un punto a favor, los vientos lo afectan considerablemente, y en las curvas hay que dosificar el acelerador con cuidado para que no se descontrole, aunque tiene un arsenal de equipamiento de seguridad para volver a encauzar todo, y una dirección de asistencia y desmultiplicación variable que es exquisita.

Sin duda, el G es un off road de ley y se perfeccionó la marcha reductora con una mejor desmultiplicación de transferencia, que ahora es de una relación de 2,93 (Low Range). Esto facilita sobre todo la puesta en marcha en pendientes extremas y se puede conectar hasta una velocidad de 40 km/h. Además, es el único 4×4 con tres bloqueos. Uno es el central, donde el embrague de discos conmuta a un efecto de bloqueo del 100%. Los bloqueos en los diferenciales del eje delantero y el eje trasero están concebidos como bloqueos convencionales con acoplamiento de garras y una acción del 100%.

Por otra parte, a unos óptimos ángulos de ataque (31º), ventral (26º) y de salida (30º), una inclinación lateral estable de hasta 35° y una capacidad de vadeo de 70 cm, se les suma un sistema de amortiguación adaptativa regulable que adapta de forma progresiva la suspensión en cada rueda en función de la situación, o sea que el vehículo intentará por todos los medios no perder contacto con el piso para que nada detenga su avance.

Tampoco podía faltar el Dynamic Select de Mercedes, que permite, por primera vez en la historia del Clase G, personalizar la característica de conducción pulsando un botón. Para eso, es posible elegir entre cinco programas de ruta (Calzada resbaladiza, Confort, Sport, Sport+ e Individual) y tres todoterreno (Sand, Trail y Rock).

Casi único y para pocos

Con el Land Rover Defender fuera de batalla (no se pudo adaptar en cuestiones de seguridad y se dejó fabricar hace un par de años), hay un solo modelo en el mundo capaz de enfrentarse al Clase G tanto por historia como por sus excelentes capacidades off road. Se trata del Jeep Wrangler, que, aunque parecido, está destinado a un perfil de comprador más aventurero, a diferencia del de Clase G, que podrá satisfacer la misma sed off road en un formato más premium.

Igualmente, la última generación del Clase G es un modelo que no pretende ser un éxito de ventas, sino que es una excentricidad que perpetúa una “marca” dentro de MB, y para darse cuenta de esto basta decir que el precio básico en Alemania de la versión 500 es de 107.040 euros y de 148.434 euros en el caso de “nuestro” Mercedes-AMG G 63 (si se anima, multiplique por 40 para saber cuántos pesos son). ¿Llegará a la Argentina? Seguramente en algún momento del año que viene.