Manejamos el renovado Ford Mustang
Para empezar, una cifra: 5.741 ¿Centímetros cúbicos de cilindrada? ¿Longitud del vehículo en milímetros? No. Se trata de la cantidad total de Ford Mustang vendidos (en Alemania) durante el año 2017 sobre 6,6 millones de vehículos fabricados a escala mundial. A pesar de toda la movida de las emisiones, Ford llevó la versión renovada a Europa, con motor V8 de cinco litros de aspiración natural y transmisión manual de seis velocidades. Solo por eso, en el cálculo final obtiene la primera estrella. Y, solo para el registro, un filtro para partículas de combustible limpia ahora los gases de escape del motor modificado, que utiliza inyección directa con colector variable de admisión.
Así que ahora, por ejemplo, después de que el Mustang se aceleró –con régimen óptimo controlado electrónicamente por el Launch Control– desde cero, cuatro veces en total; cuatro veces el rugido visceral; cuatro veces un corto cambio de marcha hasta la marca de 100 km/h; podemos decir que el Ford no cumple con los datos de fábrica, requiere 5,3 en lugar de 4,6 segundos para llegar de 0 a 100 km/h; y se carga los 200 km/h en furiosos 16,4 segundos. ¿Mal? Ciertamente, no.
Pero también es un amante apasionado del buen estado de las rutas. La disposición de los amortiguadores adaptativos, un extra de 2.000 euros, configura diversos grados de dureza, cuyo confort de suspensión más moderado califica al Mustang –aun con el tamaño de sus llantas y el dimensionamiento de sus neumáticos– como adecuado para uso diario. Y justamente aquí es donde las cosas no están tan claras, porque este Ford está pensado para conducir pie a fondo y dar máxima adherencia y tracción; por eso no vas a notar ninguna variación realmente importante en los amortiguadores ni en su tecnología basada en la suspensión magnética. Tal vez más notable puede resultar cierto cambio en las características de la dirección, aunque sin un resultado concreto. En realidad, todo es mejor en modo Normal; también la maniobrabilidad. Sí, en este punto el Mustang satisface las expectativas, un logro que finalmente obtuvo recién en esta generación.
En contraste con los pasajes de autopistas superveloces, en los cuales el Mustang se balancea un poco, siempre algo duro en los cojinetes y bujes de su chasis; en las curvas se conserva impasible, estable, pero dejando la precisión a cargo del conductor. No obstante, la dirección facilita una buena conexión con la calzada, pero se comunica con vos en un dialecto que no siempre resulta comprensible.
Cuando la electrónica hace una pausa, se evidencia un desagradable endurecimiento de la dirección poco antes del tope. Mucho mejor: el poderoso sistema de frenos es exactamente dosificable. El Mustang no vive solo de su motor, sino que también sabe cómo manejar su potencia y su par máximo de 54 kgm; y también cómo aplicar estos talentos, no solo para hacer humo, sino para el desplazamiento controlado.
Por eso a la primera estrella le siguen otras tres, porque el Mustang está a un precio básico razonable. Incluso la calidad de material en el interior es aceptable; excepto por los asientos. Tapicería arrugada, relleno fofo, escaso soporte lateral. Así que esta prueba no solo comienza con una cifra; también termina con una: 1.800. Es la cantidad de euros que cuestan las butacas deportivas Recaro. Y, entonces, todo está en orden.
Precio Europa: 47.350 €
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.