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Carlos Figueras: cuando Fiat copó el “Nürburgring argentino”

Nuestro director relata los triunfos de los Fiat 1500 en cuatro ediciones consecutivas en La Cumbre, el circuito más exigente de la década del 60.

Durante la segunda parte de la década del 60, el circuito de La Cumbre (Córdoba) fue el más exigente y atractivo del calendario –sobre asfalto- de la categoría Turismo Anexo J, época de luchas a cara de perro entre Fiat con sus 1500 y Peugeot con los 404. Debido a las características y a sus 20 km d extensión el trazado fue bautizado como el “Nürburgring argentino”.

Los invito a una vuelta virtual al semipermanente de La Cumbre. Se largaba desde la ruta de entrada al pueblo y en el primer tramo se circulaba por calles del centro hasta tomar la salida a la ruta que pasaba por Cruz Chica, Cruz Grande, Los Cocos y desembocaba en San Esteban donde se tomaba por la Ruta 38 para ingresar nuevamente a La Cumbre y cumplir la vuelta. Los primeros kilómetros se desandaban con curvas y contracurvas de media velocidad, siempre en ascenso hasta la zona más alta en El Descanso, sector donde el camino era más trabado con banquinas amplias que utilizaban los pilotos buscando la trayectoria ideal. Llegando a Los Cocos había que superar un rulo que bordeaba una plazoleta con una serie de curvas a derecha, izquierda repitiendo la maniobra a la salida para luego encarar una recta con un par de curvas suaves en bajada hasta llegar a la R38 en San Esteban. Curva de noventa grados a la izquierda y se encaraba una extensa recta con algunas lomadas y curvones que se transitaban a fondo hasta llegar nuevamente a la entrada a La Cumbre. La vuelta se cubría en poco más de 9 minutos a un promedio del orden de los 130 km/h.

La carrera se disputó entre 1965 y 1968 que fue la última edición en ese fascinante dibujo serrano. Las cuatro ediciones vieron como ganadores a los Fiat 1500 que superaron a sus eternos rivales: los Peugeot. La primera quedó en manos de Roberto “Bebe” Pedelaborde. En el 66 ganaba Oscar “Cacho” Franco con otros compañeros de marca (Maneglia, Galluzzi y Pascualini) ocupando los primeros cuatro puestos. El piloto de Azul (que en 1969 condujo el Torino mejor clasificado en las 84 Horas en el circuito alemán) también se quedó con la disputada en el 67 superando a Carlos Reutemann por 1m 50s.

Al año siguiente, estando en Corsa, tuve la oportunidad de viajar con el equipo oficial (Scudería de Concesionarios) que en esa ocasión se presentaba por primera vez con las coupé 1500 rojas. La invitación me la hizo Leonardo Rosati (director del equipo) y salí de Buenos Aires junto a los pilotos con los que ya tenía una relación de varios años. La escuadra estaba compuesta por Franco, Rodríguez Canedo, Reutemann y Pedelaborde. En los días previos a la carrera, instalados en la hostería La Cartuja, el equipo se concentraba en los talleres del concesionario Fiat de Villa Giardino a pocos kilómetros de La Cumbre. Como el reglamento del Anexo J permitía pocas modificaciones respecto al modelo original sólo se podía “jugar” con ruedas de mayor o menor desarrollo, diferencial largo o corto y caja de cambios con dos relaciones diferentes. La elección de cada uno de estos elementos no era fácil. El circuito tenía sectores trabados en la primera mitad y muy veloces en la segunda parte. Por lo tanto, si el piloto decidía tener buenas prestaciones en los kilómetros iniciales, en la segunda parte corría el riesgo de castigar el motor llevándolo a un régimen de vueltas muy elevado y peligroso para su integridad. Si se elegía la otra opción, perdería tiempo en el sinuoso pero ganaría velocidad en las largas rectas. ¿Qué covenía mas?.

Ante esta situación se ponían de manifiesto las características de cada piloto. Rodríguez Canedo, por ejemplo, no era un especialista en la puesta a punto de sus autos. Manejaba lo que le daban y trataba de andar lo más rápido posible en los curveríos en base a su capacidad para manejar al límite y de corregir errores. Franco tenía similitudes con el Chino. Era muy rápido en todos lados y también doblaba muy cerca del límite lo que en ocasiones pagaba caro. Reutemann era el más estudioso en la busqueda de equilibrar su coupé pero hacía tantas combinaciones que en ocasiones no lograba el mejor resultado final. Pedelaborde era un piloto con mucho ritmo que no castigaba el auto y prefería ir a lo seguro logrando un auto balanceado y llegar lo más arriba posible.

1968 fue el último triunfo consecutivo de Fiat en La Cumbre. La orden de Rosati fue: El que a mitad de carrera viene primero es el que gana”. Cacho Franco era puntero en la décima vuelta, por lo tanto, era el ganador cantado. Sin embargo, un neumático lo demoró y el triunfo quedó en manos del Chino Canedo que lo esperó en la llegada y cruzaron la meta juntos lado a lado. Tercero quedó Reutemann que nunca pudo ganar en La Cumbre dejando en cuarta posición a Eduardo Casá con el mejor Peugeot 404. Esa fue la última carrera de la Vuelta Alturas de Punilla. Más tarde, el TC incursionó en ese trazado y Luis Di Palma fue el ganador con su Torino.

El circuito de La Cumbre quedó en la historia como el más exigente, difícil y atractivo de la Argentina sobre asfalto. Ganar en La Cumbre era todo un logro y una satisfacción que no se podía comparar con ningún otro triunfo en la categoría.

Si algún día pasás por La Cumbre, llevá un mapa y pegate un par de vueltas al circuito… recién entonces vas a entender el significado de estas líneas.

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