«En Europa un Corsa con GNC tendría la etiqueta ECO»

Cada vez que un amante de los autos viaja al exterior, no deja de maravillarse por los usos y costumbres locales en esa materia. Y Europa, para nuestros ojos, es como un parque de diversiones.

Pero vamos más allá de la Ferrari 450 Modena o Lamborghini Gallardo que nos podemos cruzar, dado que estamos atentos también a lo nuevo. A lo que está, y se vendrá en algún momento a la Argentina.

Y una de esas tendencias es la de los autos eléctricos, y las distintas soluciones de movilidad urbana que de ellos se desprenden. Para ello, recurrimos a un experto en la materia. Se llama Matías Ubogui, y es Ingeniero Industrial Delegado para Europa por la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA). Este porteño de 36 años trabaja en la industria automotriz, y con él nos encontramos en Barcelona porque es la persona indicada para que nos cuente cómo funciona el ecosistema eléctrico europeo y lo que se viene en el corto plazo.

-¿Cómo es la situación de la movilidad eléctrica en Europa, y en España en particular?

–En Europa hay muchas ciudades pequeñas, y una que pasa el millón de habitantes es considerada grande. Muchas veces tienen centros históricos que no fueron pensados para los autos, ya que muchas se crearon en épocas cuando la gente se movía sin vehículos. Por eso, no son calles fáciles para moverse, y además allí es donde están los patrimonios históricos a los cuales hay que protegerlos de las emisiones contaminantes. Eso sumado a la tendencia de reducir emisiones de óxido de nitrógeno en las ciudades, hace que se busquen nuevas soluciones a nivel movilidad urbana. Ir desplazando a  los autos para darle más lugar a las bicis o motos. Por eso existen sistemas como el free-floating, con el que podés tomar un vehículo en cualquier lado y dejarlo donde quieras. Es lo nuevo. Otra novedad son los patinetes o monopatines eléctrico, y si bien en Barcelona aún no los hay, sí en Hospitalet existe el sistema para compartirlos. Le están ganando mucho terreno a las bicis en las ciclovías.

-Y en este contexto, ¿cómo hacen los Gobiernos o las automotrices para incentivar la compra de eléctricos?

–Todos los gobiernos están haciendo algún tipo de incentivo a los eléctricos o de bajas emisiones. Una forma muy directa es el tema del etiquetado. Tenés cuatro colores de etiqueta, y sin ella no podés entrar al área urbana. Es como que no puedas cruzar la General Paz en determinados días. Por ahora, sólo se limita a episodios de contaminación, que se dan cuando los niveles de óxido de nitrógeno sobrepasan los valores normales. O sea que si sos dueño de un diésel un poco viejo, directamente no podés circular dentro de la ciudad de Barcelona.

-¿Cuántas etiquetas existen?

-Las hay de color amarillo, que harán que los autos que las tengan sean los primeros en quedar fuera de circulación. Luego, el nivel verde, y después la ECO, para los vehículos híbridos, tanto un nafta junto a un eléctrico no enchufable, o un vehículo a gas. En España había GLP (gas licuado de petróleo), y ahora hay a GNC. De hecho, hay Prius que tienen un sistema de GLP. Entonces, un Chevrolet  Corsa con GNC, que abundan en Buenos Aires, acá tendría la etiqueta ECO.

-En Argentina somos unos avanzados en la materia entonces…

-El nivel de penetración que tiene el GNC en ciudades como Buenos Aires es altísimo. Tanto como otras ciudades de Italia o Pakistán. Acá hay marcas como Seat que sacan vehículos 0km ya equipados con GNC, pero lo que sucede es que acá en España la red no es tan capilar como sí en Argentina. O sea, que no tenés una estación cerca cuando la necesites».

-¿Qué tipos de incentivos para la compra del eléctrico existen en España?

–Los gobiernos pueden incentivar o prohibir. Hasta ahora venían trabajando solo con incentivos. Ayudas a comprar eléctricos como el plan MOVELE, o el PIVE, destinados a cambiar un auto antiguo de combustión interna por uno más eficiente y nuevo. Estos rondan entre los 2.500 o 4.500 euros de incentivo, pero tienen un cupo.  y en muy poco tiempo se agotan. Luego tenés los incentivos no financieros. Es decir que si tenés un auto eléctrico no pagás los peajes en Catalunya, o en zonas donde sólo pueden estacionar los residentes, podés dejarlo hasta dos horas gratis, aunque sean zonas súper céntricas. Además, las empresas de seguro tienen una tasa más baja para el cliente de un eléctrico porque entienden que es más responsable y tienen un auto nuevo que tienen un nivel de seguridad más alto. 

-¿Cuánto menos consume un auto eléctrico promedio, con respecto a un naftero?

–Por kilómetro se gasta la cuarta parte.

-¿Pero no es cara la luz en Europa?

-Una ventaja es que están diferenciadas las tarifas por horas pico, valle y super valle. La última es de 00 hs a 4 am, y puede costar muchísimo menos el kw. Usando un mix, el costo por kilómetro te sale la cuarta parte. Hay estudios que indican que el 85% de la gente carga en el trabajo o en su casa, y que los patrones de caga se van a dar en domicilio. Y no es necesario despertarte a medianoche para enchufar el auto. Sino que llegás a las 8 pm, enchufás, programás y el auto cuando sabe que la tarifa es la óptima, empieza a cargar. Es totalmente programable y configurable. Estos autos, en conjunto a baterías más baratas, bajan del 8% anual su costo de kw/h, y aumentan su energía en torno al 3%.

-¿Cómo lidiaron los Gobiernos con las automotrices y gremios para llevar adelante este cambio?

–Un auto eléctrico tienen una eficiencia de 90%, y uno común, del 30%. La cantidad de muertes que se dan por efectos de contaminación en ciudades es más grande que por siniestros viales. Es preferible adaptarse rápido a estas nuevas tecnologías, pero con una transición gradual y consensuada. No adaptarse sería perder competitividad. Hoy el 10% del PBI de España es gracias a la industria automotriz. Los ayuntamientos y la Unión Europea requieren normas más exigentes al motor a combustión interna. Por eso, se requiere mayor innovación sobre el motor para que sea más limpio, y eso cada vez es más caro. O sea que pasar de 25% a 35% de eficiencia es carísimo. Entonces, la transición al eléctrico es más barata. Es como continuar con la industria del celular no smartphone cuando se ve que el camino va por ese lado.

-¿Cuánto influyó el smartphone sobre la movilidad de hoy en día?

–Está apenas empezando… En movilidad urbana está cambiando todo, como el free-floating. Lo que hizo este aparato es que dejés de depender de unidades fijas. Cuando salieron las estaciones de bicis en Buenos Aires, había un container con un operario que te entregaba la bici. Luego pasaron a la app, y con hacer check in o check out, bastaba sin la necesidad de esa persona. Pero ahora acá con el smartphone podés rastrear la unidad, dónde la dejó la última persona que la usó y por cuánto tiempo. Hay un universo de oportunidades enorme.  Sabiendo dónde está lo que necesitamos, y qué necesitamos para llevarnos a destino, tenemos todo. A nivel urbano, esta tendencia de movilidad como servicio, realmente es disruptivo. Un auto pasa el 96% de su tiempo parado. Y estamos pagando por un activo que, después de la casa, es el más caro. Cuando pasa a ser compartido, lo que yo estoy pagando por minuto pasa a ser mucho más bajo.

-¿Cómo ves a Buenos Aires en este contexto?

-Tiene muchas necesidades y ventajas para la movilidad urbana. Es una ciudad muy densa, con un transporte público con el que se tarda en hacer los traslados. Así, la movilidad compartida podría agilizar mucho el tráfico. Por otro lado, tenemos redes de ciclovías que crecen, y en Latinoamérica adoptamos muy rápido las nuevas tecnologías. Tenemos una población muy joven a comparación de Europa, entonces entran en el perfil de usuario de un monopatín o auto compartido. Este combo de ciudad super densa y la alta penetración de nuevas tecnologías, podrían hacer que estas tendencias se instalen rápidamente. A medida que vayan llegado de una forma mejor desde el punto A al B, un bus convencional va a empezar a ser más lento, con un costo quizás apenas competitivo, pero te va a dejar más lejos.