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Así funciona el 1.0 Turbo del nuevo Onix

Consumos, prestaciones, comportamiento dinámico, respuesta de los frenos y todo lo que necesitás saber del nuevo Onix Plus Premier impulsado por el motor 1.0 de tres cilindros y 116 CV.

Durante su lanzamiento se habló de una plataforma global desarrollada junto a un socio chino, por lo que se comentó sobre su fabricación low cost. Es cierto, quien busca producir en estos mercados prioriza la inversión, lo cual no significa que el proyecto sea desechable a corto plazo.

Cuando probamos los Onix y Prisma –algunas unidades hace ya más de un lustro– remarcábamos la poca tenida al exigirlo en curvas ya que la puesta a punto era más urbana, un poder frenante deficiente, prestaciones justas de un motor vetusto con consumos elevados que a lo largo de los años se vieron minimizados, y una posición de manejo muy elevada. Ahora, todo quedó en el pasado.

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Al ponerlo en marcha es inevitable sentir las vibraciones de los tres cilindros (nos pasó con modelos de otras marcas), aunque esto solo ocurre en ralentí y cuando se frena en un semáforo y se lo deja en la posición D, algo que cambia rotundamente al pasar a neutro. Pese a esto, que no influye en gran medida (somos quisquillosos, sépanlo), el nuevo propulsor es silencioso y por demás tecnológico. Ya no más el 1.4 aspirado derivado del viejo “corsita”. Un cilindro menos, 999 cm³, e innovaciones como una bomba de agua desplazada del block de fácil mantenimiento, el sistema de distribución variable doble CVVT utilizado en los Cruze y Equinox pero con correa dentada bañada en aceite en lugar de cadena. Un componente que se está utilizando mucho es los motores de nueva manufactura y baja cilindrada y que, en el caso del Onix, se debe reemplazar cada 240.000 km o 15 años, lo que ocurra primero.

En otros mercados, sobre todo bajo el ala de Opel –que dejó de pertenecer a GM–, este impulsor cuenta con cadena e inyección directa. Para la región se optó por un sistema multipunto (solo nafta Premium) y un turbocompresor con el que entrega 116 caballos y un torque de 160 Nm, superado en este aspecto solo por el 1.8 eTorq de FCA. La potencia puede parecer escasa, pero en los papeles los poco más de 1.100 kg lo hacen sumamente liviano y, a no olvidar, tenemos debajo del capot el siempre bienvenido caracol. A nivel prestaciones queda muy bien parado, ya que supera en algunos segundos a todos sus rivales directos con caja automática en las clásicas pruebas de aceleración y recuperación.

 

En ciudad se lo siente algo áspero respecto del Prisma, no llega a incomodar, y la asistencia de la dirección eléctrica colabora en maniobras con poco espacio. En este periplo la transmisión de seis marchas busca siempre economizar y estira los cambios a no más de 2.000 rpm si no estamos apurados, con consumos que están entre los 8,5 y 9,4 litros, dependiendo del tráfico. En ruta, donde antes pecaba de eficiente, se muestra dócil y firme, sin grandes oscilaciones frente a vientos laterales y con un comportamiento dinámico en curvas exigidas realmente elogiable, al igual que las recuperaciones y respuesta al pisar el “gas”, con 7,3 segundos para el 80-120 y sonido casi deportivo.

No hay grandes lujos a nivel suspensión, incluso debe una barra estabilizadora en el tren posterior, pero la puesta a punto y lo poco permisivo de los asistentes de seguridad lo acomodan inmediatamente al inclinar a altas velocidades el chasis. Pulgar arriba. Aquí, el consumo tampoco defrauda: a 100 km/h viaja a 2.100 rpm gastando exactos 5 litros “cada cien” y una autonomía de 880 km, la cual se ve opacada por los 44 litros del tanque (54 en el Prisma). Como reproche a este combo mecánico criticamos el comando de la caja de seis marchas, que para su modo secuencial presenta la letra L, mejor conocida como low o desconexión de la sobremarcha, que merecería una S (de Sport) y que se utiliza mediante teclas +/- alojadas en el “pomo”. Además de ser impráctico, se deja ver una lentitud al realizar el pasaje de marcha, mucho más que si se utiliza en D.

Punto aparte para el frenado: a pesar de necesitar menos de 40 metros para hacer el 100-0 gracias a la adopción de discos de una pulgada más grandes (atrás a tambor), el tren posterior zigzagueó levemente y hubo que corregir la maniobra. Nada grave.

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