¿Cómo andaban los Porsche 911 hace 50 años?

Unas semanas antes de las Mil Millas Históricas me llamó Hugo Pulenta para ofrecer participar con un Porsche 911T que había importado hacía muy poco de Estados Unidos. No era un ofrecimiento como para desaprovechar por lo tanto acepté el invite de inmediato y fui a retirarlo unos días antes.

Se trataba de un modelo 1970 con el clásico motor seis cilindros bóxer refrigerado por aire de 2,3 litros, árbol único a la cabeza, con una potencia en esta versión del orden de los 130 CV, frenos de disco en las cuatro ruedas, neumáticos 165 x 15”, cárter seco, caja manual de cuatro marchas y un peso en vacío de solo 1050 kg. En 1967 el polaco Sobieslaw Zasada especialista en rallies ganaba el GP de Turismo con un auto similar absolutamente standard sobre el Torino 380W del Chino Rodríguez Canedo.

En las tres ocasiones en que participé de las MM (con un Mercedes-Benz de preguerra  y más tarde con un BMW 507 ambas unidades perteneciente al museo de las marcas) ésta del año 93 fue sin duda la más divertida no sólo por ser un 911 sino por el recorrido que comprendía tres pruebas de velocidad pura además de la regularidad, algo que lamentablemente se dejó de lado en próximas ediciones.

La primera etapa terminaba en Paraná y al día siguiente estaba programada una prueba en el parque de Victoria de Entre Ríos relantizado mediante fardos para evitar altas velocidades. Fue allí donde en el intrincado trazado pude hacer una primera evaluación del comportamiento de este Porsche con casi 25 años de antigüedad aunque en buen estado general tanto de mecánica como de frenos, suspensiones, etc.

En la butaca derecha lo llevé a Diego Speratti con la condición de no preocupamos por cumplir con los horarios de paso en los controles, habíamos ido a divertirnos, disfrutar del entorno de las MM y pasar un agradable fin de semana. En el circuito de Victoria descubrí algunas de las bondades del auto creado por don Ferdinand. Finalizas las dos vueltas terminamos segundos a escasa diferencia del Jaguar E Type de Gutiérrez que fue el ganador.

La otra prueba contra reloj se disputó en el autódromo de San Jorge (Santa Fe) donde se debían completar tres o cuatro vueltas cronometradas. Confiado con el resultado en Victoria decidí hacer un relevamiento previo para conocer el dibujo y tratar de establecer el mejor tiempo posible. Pero el 911 mostró su carácter en las curvas de media velocidad (2ª y 3ª) manifestando una neta tendencia a sacar la cola debido a su distribución de peso ya que motor y caja estaban ubicados atrás en tanto el tren directriz apenas cargaba un 30 o 35% del peso total por lo tanto su tendencia era peligrosamente sobrevirante. Ergo: durante la segunda vuelta logré llevarlo en una de las curvas mediante corrección del volante ya que la cola amenazaba seriamente con descontrolarse.

Como era de esperar, en el siguiente giro entré más rápido de lo debido y el tren trasero barrió la pista con el consiguiente trompo. Ahí me di cuenta que el 911 tenía un límite natural por su configuración que para colmo no anunciaba su comportamiento poco  previsible, cuando se entraba en “powerslide” no había forma de superar la situación e indefectiblemente el destino era un fuori pista, al menos para mí.

Ahí recordé que cuando Bjorn Waldegaard ganó el rally de Montecarlo de 1969 con un auto de características similares comentó que para neutralizar el escaso peso sobre el eje delantero el equipo germano había rellenado el paragolpes de estaño y sumar a la rueda de auxilio algo más de peso en el baúl frontal ya que en trepadas con nieve o hielo se quedaba casi sin dirección porque la mayor parte del peso del auto, por lógica, se desplazaba al tren trasero.

En camino hacia la etapa con final le fui tomando cariño –y respeto- al indómito 911T. Pernoctábamos en La Cumbre y al día siguiente había que completar una vuelta al denominado “Nürburgring Argentino” por la cantidad de curvas en su trazado de unos 25 km que además dispone de una larga recta ondulada con subidas y bajadas. El primer tramo es el más tortuoso hasta llegar al cruce de San Esteban pasando por Cruz Grande, Cruz Chica, El Descanso y Los Cocos.

Conociendo las características sobrevirantes del Porsche era necesario transitar las curvas y contracurvas del primer tramo con mano de seda pero a la vez lo más rápido posible sin cometer errores porque una salida del camino terminaba en el taller de chapa y pintura.  El tiempo establecido para la vuelta era relativamente veloz aunque no imposible de cumplir con mi 911, además corría con la ventaja de conocer muy bien la parte más difícil que es el faldeo rápido a izquierda a derecha encajonado entre paredes de pircas. Como desde muy joven había hecho ese circuito en cientos de oportunidades sabía que para el “debutante” ese sector llamaba a levantar el pie derecho del acelerador por falta de visión de las curvas entrelazadas.

Los autos largaban cada 15 o 20 segundos (no recuerdo bien) y el Gordo Torregrosa salía delante mío con su impecable y veloz Alfa Romeo GTA amarillo que me llevaba varios caballos de ventaja. Antes de arrancar me dijo sonriente: “ Llegó la hora de la verdad…a ver si me podés alcanzar”. Por supuesto no le informé de mis conocimientos de cada una de las curvas del trazado y atiné contestarle: “Antes del vado me tenés en el espejo” comentario al que no le hizo gracia y no le dio ninguna importancia agregando “No te agrandes…”.

Tal como le anticipé antes del vado lo había alcanzado y para superarlo poco más adelante. Cuando llegamos al final en el centro de La Cumbre me dijo asombrado: “Ese auto es un misil”. Le di una palmada en el hombro y le confesé: “No Gordo, te llevo cien vueltas de ventaja en este circuito, quédate tranquilo… si no lo conocés curva por curva sos boleta”.

Ya camino de regreso a Buenos Aires y con el 911 de Hugo intacto saqué mis conclusiones. El Porsche doblaba con total eficiencia en los sectores veloces, esas curvas de 150  km/h plus donde el auto se apoyaba con eficiencia, con buena tracción y dibujando la trayectoria ideal que se le indicaba pero en las de media velocidad era donde se notaba el peligroso sobreviraje pero lo peor era que no lo anunciaba, no era previsible y al menor síntoma de barrido del tren trasero ya no había forma de corregirlo. Por eso era importante estar muy atento al límite del auto y no al propio ya que nada indicaba que uno estaba al borde de abandonar el asfalto rumbo a la banquina o terminar en un trompo sobre el asfalto.

Así eran como se comportaban los 911 de los 70 sin controles de tracción ni ABS, un verdadero auto de competición que no era apto para conductores de poca experiencia. El 911T era un deportivo adorable que movilizaba las fibras íntimas de cualquier apasionado por los autos con genética deportiva pero con un carácter que en muchos casos era impredecible.

Carlos Figueras

En abril de 1966 ingresó a Editorial Abril como integrante del equipo periodístico de Corsa, revista especializada en el automovilismo deportivo. Dieciocho años más tarde pasó a ser editor de la revista Parabrisas en su relanzamiento hasta que en 1990 se retira y se transforma en uno de los fundadores de la revista Auto Test. Falleció el 4 de mayo de 2022, dejando un legado imborrable en la industria automotriz.

Cumplió más de 50 años de actividad en el periodismo especializado a lo que suma una breve carrera deportiva al volante de distintas marcas en la categoría Turismo además de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por caminos de Argentina.