¡1.600 km con un Mercedes de 1938!

Un par de semanas antes de las Mil Millas Históricas de 1995 recibí un llamado de mi amigo Germán Sopeña compañero de trabajo durante años en Editorial Abril. Mercedes-Benz había decidido participar en las MM argentinas con dos autos del museo que la marca posee en Stuttgart donde descansan los modelos más destacados de su larga trayectoria.

Se trataba de un 300 SE del 63 que era una réplica con el que habían ganado nuestro GP de Turismo por rutas del norte y un 320 Cabrio D Mille Miglia del año 38, un ejemplar que en su momento había manejado nada menos que Rudolf Caracciola, hijo de napolitanos pero cuya familia se había integrado a la sociedad alemana en décadas anteriores y que fue uno de los grandes pilotos de la época como rival de Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer y ganador de varias competencias por el Campeonato Europeo entre 1931 y 1939 antes que existiera la F1 siempre al volante de un Mercedes.

El objetivo

La idea era invitar a que condujeran uno de esos autos a dos periodistas de medios reconocidos lo que recayó en “La Nación” (Sopeña) y “Road Test”. Como teníamos posibilidad de elección estaba cantado que el auto ex Caracciola era el que por su historia más nos interesaba.

El 300 SE quedó en manos de Axel Arendt, presidente de Mercedes-Benz Argentina por entonces y una tercera unidad (300 SL Roadster del 61) a cargo de Von Pein director del museo de Stuttgart pero que no participaba oficialmente. Así fue que formamos dupla con Germán compartiendo el manejo al cabo de los 1.600 km de las MM.

El auto

Nuestra unidad era una versión de cuatro puertas descapotable y era evidente que la calidad de terminación y materiales utilizados había sido prioritaria quedando lo deportivo en segundo plano ya que pesaba más de 2.000 kg. El motor era un seis cilindros en línea de 3,4 litros que entregaba 100 CV y capaz de mantener una velocidad de crucero de 120 km/h.

Como correspondía, antes de aceptar la invitación dejamos establecidos que ninguno de los dos era un experto en el tema de las pruebas de regularidad donde los profesionales del tema superaban los controles con diferencias que se medían en ¡décimas de segundo! Afortunadamente que termináramos entre los primeros en la clasificación final no estaba en los planes de la gente de MB. Pero era necesario hacer la aclaración ya que nuestra posición final, como era previsible, fue poco decorosa al cabo de las tres etapas.

Apenas tomamos contacto con el auto notamos que entre sus virtudes más destacables figuraba el impecable confort de marcha debido a que su estado general seguramente era superior a cuando salió de la fábrica en 1938 debido al esmerado trabajo del área mantenimiento del museo que llegué a conocer varios años más tarde y donde cada detalle es de vital importancia.

Primer tramo

Poco después de las ocho de la mañana nos bajaron la bandera en la rampa del Llao Llao con el número 20 en las puertas porque debido a la antigüedad de nuestro auto largábamos entre los de adelante. Encaramos hacia Bariloche por el faldeo veloz con curvas y contracurvas.

A los pocos kilómetros comprobé que el comportamiento en asfalto era impecable a pesar de su vejez. El motor giraba a bajo régimen, pero tenía un buen torque con adecuada reacción aun en cambios altos, en tanto la gran distancia entre ejes favorecía un eficiente desempeño en los tramos veloces con una conducta franca, sin imprevistos.

La dirección respondía con total precisión, los frenos no mostraban fatiga ante exigencias y la caja permitía seleccionar las marchas con cierta lentitud, pero con conexión precisa. La posición de manejo desplazando el asiento tipo sofá hacia atrás era correcta a pesar del volante de gran diámetro y tacto fino algo a lo que nos habíamos desacostumbrado.

Continuamos el agradable paseo con el inmejorable panorama que ofrece ese sector de la Patagonia acompañados por un día espléndido de sol con temperaturas agradables, de cara al viento con la capota de lona recogida hasta Junín de los Andes donde nos esperaba un almuerzo en el Regimiento para luego seguir a San Martín y encarar la vuelta por el Paso Córdoba con piso de ripio bastante desparejo y serruchado en varios sectores.

Fue en ese tramo donde comprobamos que las suspensiones eran capaces de asimilar cualquier irregularidad sin inmutarse, mejor que en muchos autos de última generación.

Segundo tramo

El segundo tramo fue el más complicado no solo por la extensión sino porque la primavera dejó paso a un clima invernal poco habitual a comienzos de noviembre. Había que llegar hasta Esquel por pavimento donde se neutralizaba la prueba tras un almuerzo frugal en la estancia de Benetton en Leleque sobre la RN40.

Durante el retorno a Bariloche nos esperaba una lluvia permanente que más tarde se transformó en una inesperada nevada. Bajamos para desplegar la capota de lona (tarea nada fácil) que no mostró filtraciones durante el trayecto mientras que los que habían ido con autos abiertos y no contaban con esa opción sufrían las heladas consecuencias del clima.

El sábado era la última etapa que comprendía dos vueltas al Circuito Chico para luego encarar hacia La Angostura (con locro reparador en Cumelén) y de ahí rumbo al Camino de los Siete Lagos con partes de asfalto y ripio pasando por Villa Traful, Confluencia y final en el Centro Cívico de Bariloche.

Llegados al Llao Llao donde por la noche se realizaba la ceremonia de premiación nos enteramos de la clasificación general: estábamos ubicados en un poco digno 90º puesto en tanto Arendt con el 300 SE terminaba en la posición 54ª. Por nuestra parte un papelón… pero anunciado.

Conclusión

Habíamos cumplido con el recorrido con un auto de más de 60 años de antigüedad, pero en condiciones inmejorables. Fue una experiencia que guardo entre mis recuerdos más importantes en especial considerando que las manos de uno de los más grandes pilotos del automovilismo de preguerra como Rudolf Caracciola había posado sus manos en ese mismo volante concretando inolvidables triunfos durante la década del 30.

Carlos Figueras

En abril de 1966 ingresó a Editorial Abril como integrante del equipo periodístico de Corsa, revista especializada en el automovilismo deportivo. Dieciocho años más tarde pasó a ser editor de la revista Parabrisas en su relanzamiento hasta que en 1990 se retira y se transforma en uno de los fundadores de la revista Auto Test. Falleció el 4 de mayo de 2022, dejando un legado imborrable en la industria automotriz.

Cumplió más de 50 años de actividad en el periodismo especializado a lo que suma una breve carrera deportiva al volante de distintas marcas en la categoría Turismo además de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por caminos de Argentina.