Peugeot 3008 turbonafta vs DS 7 turbodiésel: ¿Cuál rinde mas?

Dos conocidos se ocupan de movilizar a los dos crossover. Incluso, los bloques se pueden encontrar en ambas ofertas, aunque en el 3008 el HDi es 30 CV menos potente. El naftero del león es el histórico, icónico y laureado THP 1.6 de 165 CV que tiene que romper la inercia de la casi tonelada y media que pesa.

Es un motor cadenero, de aluminio, inyección directa y con distribución variable con turbo e intercooler. Con 24,5 kgm de torque disponibles desde las 1.400 rpm, tiene reacción desde la zona baja, y mantiene una gran elasticidad en toda la escala. Ah, y ganó el premio al Motor del Año por ocho años consecutivos, desde 2007 a 2014.

Pese a que al momento de su lanzamiento el hashtag pregonaba que se trataba de un SUV, el 3008 es un crossover. Por eso no sorprende que lo que baja del motor lo haga exclusivamente al eje delantero a través de una caja de 6 velocidades.

El selector es tan rupturista como minimalista. A priori puede asustar su silueta, pero es fácil de manipular con sutiles movimientos para arriba y para abajo. Tanto el modo Manual como Parking tienen teclas ad hoc y el gatillo en el canto sirve para “destrabar” las marchas cruciales. Acompañan dos levas plásticas y de generoso tamaño, clásicas del Grupo, para sobrepasos.

El DS 7 echa mano del DW10 de 180 CV, que encuentra a 3.750 rpm. Es un impulsor silencioso asociado a una nueva transmisión automática (Aisin EAT8) de ocho relaciones que ofrece un gran confort, con pasos de marchas suaves y silenciosos (en modo Manual no retiene el cambio, pero lo estira hasta el corte de inyección). Su selector es idéntico al del 3008 –aunque ubicado más al centro–, con lo cual comparte las características previamente mencionadas.

DS indica que esta caja reduce el consumo en un 4% en comparación con la EAT6 (7% en modo ECO), algo lógico, ya que las dos relaciones extra relajan el motor y por consiguiente las revoluciones (por ejemplo, a 100 km/h gira a 1.500 rpm).

Sin embargo, hay algo en donde el 3008 se despega del DS: el Advanced Grip Control. Un término que seguramente te suene del 2008 y que cumple un rol muy similar en su hermano mayor, ofreciendo una gestión electrónica que asiste a las ruedas delanteras dependiendo del terreno: nieve, barro, arena y ESP off. Si tu idea es salir del pavimento, acá tenés el mejor aliado de la dicotomía.

Comportamiento y prestaciones

Los dos surgen de la plataforma EMP2 pero son radicalmente distintos en sus entrañas: Peugeot optó por un esquema tradicional de barra de torsión mientras que DS apeló al Different Spirit y se inclinó por un eje independiente.

Presentadas las cartas, vamos de lo general a lo particular. El 3008 calza llantas de 18” (diseño deportivo) enfundadas en caucho 225/55, una pisada interesante con un talón que busca equilibrar un poco las cosas para el lado del confort. Lo paradójico es que, pese a ser GT-Line, esta línea de neumáticos es mixta, y busca un compromiso entre prestaciones en ciudad y un plus fuera del camino.

Su conducción en ruta es placentera, con una buena aislación, y solo manifiesta alguna inclinación de carrocería en curvas veloces, con un ESP extremadamente celoso, que vuelve a activarse raudamente si es que lo desconectamos. En la ciudad, ni lomos ni badenes serán problemas, y las suspensiones, firmes, copian con soltura irregularidades pese a que la medida de los neumáticos no son las mejores para encarar cortes de calzada violentos.

En lo que refiere a los frenos, se mostraron dentro de las distancias promedio del segmento, pero con un pedal de recorrido largo y una ligera deriva en la maniobra.

DS desenrolla sus pergaminos en este apartado. Se despega con el eje independiente trasero que por supuesto le permite una ambivalencia mayor y una mejor sensación en el ámbito urbano y extraurbano. A eso le suma el Active Scan Suspension, un sistema controlado por una cámara, sensores y acelerómetros que detecta las imperfecciones de la ruta delante del vehículo y de manera continua –e independientemente– varía la dureza de los amortiguadores. Además, cuenta con diferentes modos de conducción (Normal, Confort, Eco y Sport), que modifica algunos parámetros como la dureza de la dirección (eléctrica y variable según velocidad), sensibilidad del acelerador e intromisión del ESP, entre otros.

Esto hace que el DS 7 sea un modelo confortable y seguro para manejar a diario sea donde sea, siempre y cuando sea sobre pavimento, ya que no cuenta con Grip Control ni caucho mixto: llantas de 19” (diseño elegante) con neumáticos 235 y talón ¡50!, un setup más de deportivo que de crossback.

¿Prestaciones? En los papeles ponerlos mano a mano no nos parece lo más adecuado, pero sí podemos decir que se da la lógica. El THP entrega mejores cifras (por muy poco) y el HDi se destaca en los consumos (ayudan las ocho velocidades) y en el brutal torque de 400 Nm. Por último, mejores cifras de frenado para el DS, que baja la barrera de los 40 metros.

Instrumental y multimedia

Parecidos pero diferentes. Si bien ambos se nutren del mismo sistema operativo, lo abordan con diferentes estilos, dejando las agujas fuera de la discusión. DS apela a la temática diamantada con opción de personalizar las vistas del tablero. Está tan cargado que puede llegar a ser abrumador y poco claro, pero la definición y la cantidad de información es impecable. Al tablero de 12” se incorpora una central multimedia de misma medida con todas las conexiones modernas y el plus del reloj B.R.M. que, aunque poco tiene que ver con lo digital, le suma un poroto tecnológico y de color al ocultarse y aparecer cada vez que encendemos el motor.

Algo similar ocurre con el Peugeot, aunque su presentación es más pulcra. Además, las posibilidades de configuración son más tradicionales. La sorpresa es que acompaña una pantalla de “apenas 8” de similar interfaz a la de DS y con prácticamente las mismas funciones.

Más componentes en común: ambos volantes cuentan con comandos similares (por no decir idénticos) y las pantallas reproducen las imágenes que llegan desde la cámara de retroceso (360 en el caso del 3008). En cuanto a funcionalidad, ambas pantallas son multitáctil, aunque a veces la respuesta a nuestros dedos no es la mejor.

Respecto del sistema operativo, la evolución (e interfaz) es notable, pero al principio uno puede perderse en los menús hasta encontrar la función que estamos procurando. Como siempre decimos, es todo cuestión de acostumbramiento, aunque sí creemos que en ambas debe revisarse el acceso a la climatización, que debería ser más expeditivo.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.