Comparativo nostálgico: Nissan 370Z vs Porsche Cayman S

En los comparativos siempre hay un ganador. Pero a veces, más allá del puntaje final, también un beneficiado. En esta oportunidad es el Nissan 370Z, que puede pararse sin pedir permiso al lado del Porsche Cayman S. Nivelarse con un modelo de ese prestigio lo enaltece y habla de su evolución, aunque en algunos apartados no saque la mejor nota y tampoco tenga su refinamiento técnico. Pero este afilado japonés, última expresión de la saga Z, que festeja su 40º aniversario, tiene una altísima deportividad, similares prestaciones y un as bajo la manga: su precio, casi la mitad del modelo alemán.

Hablamos de uno de los mejores Porsche, con carrocería coupé, motor central, tracción trasera y un diseño que seduce con un irresistible “sex appeal”. Pero no es el Cayman de siempre, es la nueva edición, que muestra cambios en la trompa, con faros más angulares tipo Carrera GT) y en el remate posterior mediante ópticas rasgadas y luces de leds. Este tipo de iluminación también es incorporado en la trompa para las luces diurnas, ubicadas sobre el paragolpes.

Esas son sólo novedades menores al lado del nuevo motor, por supuesto bóxer, pero ahora con 3,4 litros, un innovador sistema de inyección directa y 320 CV, 25 más que el “S” anterior.

El Nissan también es totalmente nuevo aunque conserve las pautas de su antecesor, el 350Z. Se presentó hace un par de semanas en Buenos Aires junto con el SUV Murano pero para nosotros es un amigo conocido ya que lo manejamos en Miami meses atrás. Con motor delantero, tracción trasera y habitáculo retrasado, su génesis es más convencional que la del Cayman, pero consigue un excelente reparto de pesos 53/47.

En lo mecánico las novedades son importantes, comenzando por el engrosamiento del motor, que ahora tiene 3,7 litros (333 CV), lo que determina su denominación 370. Pero también incorpora nuevas suspensiones, más livianas y con diferentes geometrías, su distancia entre ejes se recortó 10 cm y las trochas son más anchas.

Estilos diferentes

Decía Figueras que el diseño del Nissan es algo “tuning”. Buena definición si tenemos en cuenta sus efectivos recursos de impacto, como las curiosas ópticas delanteras y traseras tipo “boomerang”, los voluminosos pasarruedas, las llamativas llantas de aluminio pulido, un alerón fijo y el antiniebla trasero tipo Fórmula 1, sin olvidar los dos grossos escapes. El principal mercado de “la Z” son los Estados Unidos, donde también cuesta casi la mitad que el Cayman S. De ahí que apunta a un target más joven, a tono con las nuevas tendencias y con los deportivos japoneses tipo “Rápido y furioso”.

Pero no por ello tiene un interior rústico. Todo lo contrario. Es amplio y mejora la terminación respecto del modelo anterior: está confeccionado con materiales de alta calidad, ya sea por los inyectados, por el cuero de los tapizados, la gamuza de las contrapuertas y un equipo de audio de primer nivel sin olvidar el climatizador automático. Excelentes butacas con muy buena sujeción y regulaciones mixtas eléctrico-manuales. Sólo se le critica el ajuste del volante, sólo en altura, pero lo hace en conjunto con el tablero de instrumentos, que sea cual fuere la posición del aro, no tapa nada.

A tono con un usuario más exigente, que busca máximo refinamiento, el Cayman recibe al conductor con un ambiente exquisito, aroma a cuero (hasta la plancha está revestida en este material) y extrema sobriedad. La postura de conducción es impecable, con piernas estiradas y volante alto de doble regulación. Pero es menos espacioso que el Nissan, y al tener el motor a espaldas, los más altos quizá encuentren corta la corredera longitudinal.

Los instrumentales no merecen críticas. Típicamente Porsche, el del Cayman tiene tres cuadrantes superpuestos que combinan información analógica y digital. El protagonista, al centro, es el tacómetro, que al ser más grande permite incorporar (además del ordenador y un panel de seteos) un velocímetro digital que compensa al de aguja, bastante chico y de complicada lectura. En el 370Z la distribución y cantidad de información es similar, siendo criticable el sistema de progresión de luces para los indicadores de temperatura y combustible. Por el contrario, le sientan muy bien los tres instrumentos adicionales sobre la plancha con temperatura de aceite, voltímetro y reloj. En esa posición el rival alemán incorpora el consabido cronómetro, muy vistoso pero de relativa utilidad.

Con espejos grandes y una luneta bastante amplia, el Porsche tiene la mejor visibilidad y sólo es complicado estacionar por los abultamientos de los pasarruedas traseros, que siempre se ven por los espejos externos, por cierto más grandes que en el Nissan. En éste la visibilidad mediante la luneta es casi nula.

Ambos están bien insonorizados respecto del viento y del rodamiento, aunque los asfaltos ásperos repercuten en el interior como en cualquier deportivo. El motor del Nissan es más tímido. Tiene un agradable sonido pero sutil. El del Porsche, pura música. A nuestras espaldas, nos eriza la piel cuando lo “cargamos” desde bajísimos regímenes, pero también pasadas las 6.000 rpm, en busca del límite de giro a 7.500 rpm. Es increíble cómo el sonido incita a acelerar más que el movimiento mismo.

Para cerrar el capítulo ergonómico, el baúl del Nissan es más amplio. Aunque carece de profundidad porque debajo está el esquema de suspensión trasera (y el auxilio temporal), permite colocar dos o tres bolsos y tiene cortina cobertora. En el Cayman habrá que repartirse entre el buche delantero (bastante profundo) y el pequeño baúl trasero.

Seis por seis

Como decíamos, ambos motores tienen seis cilindros. El del Nissan es en V. Denominado VQ37, tiene 3,7 litros y es un nuevo exponente de la multipremiada serie de motores VQ. Respecto del VQ35 del 350Z, gana 23 CV, erogando un máximo de 333 a 7.000 rpm. Combinado con un moderno sistema de distribución variable (VVEL), es un propulsor suave, progresivo y con carácter en la zona alta del tacómetro.

También disponible una caja manual de seis marchas, nuestra unidad estaba equipada con la eficiente automática-secuencial de siete marchas. Con convertidor de par, tiene mínimos patinamientos y en el modo manual un pase de marchas muy rápido aunque brusco. Esto puede no gustar pero simula a la perfección la conexión de los deportivos clásicos con caja mecánica. Impecables relaciones y dos comandos: palanca o levas detrás del volante, fijas y de generoso tamaño.

El Cayman estrena motor. Un bóxer (cilindros opuestos) de 3,4 litros que deriva del 3.8 del 911 y toma su tecnología: entre decenas de mejoras, lo relevante es un moderno sistema de inyección directa que no sólo eleva la potencia a 320 CV sino que consigue una mezcla más eficiente, reduciendo las emisiones y el consumo un 16%. Permite también que el motor trabaje más frío y se pueda aumentar la compresión (12,5:1) para mejorar el rendimiento, aunque ello implica sí y sólo sí cargar nafta Premium de 98 octanos. Entre las 5.500 y 7.000 rpm el desempeño es brillante, parece un motor puesto a punto para competición. Lo que sorprende es su versatilidad. Distribución variable mediante, no distingue régimen, siempre hay potencia, siempre hay disposición para acelerar, con un torque tan elevado como el del Nissan pero entregado a regímenes inferiores. Por ello la caja en el modo automático prioriza el consumo, y no es raro que “ponga” 6ª a 50 km/h.

Hablamos de la caja PDK de doble embrague y siete marchas. Tanto en manual como automático su rapidez sorprende, sobre todo en los modos Sport o Sport Plus del PASM (el programa de suspensiones que veremos más adelante), que aumentan la velocidad de la caja, siendo incluso brusca en la última opción. De lo mejor, a excepción de las levas al volante, en disposición poco práctica y con accionamiento no intuitivo.

En materia de prestaciones están parejos pero el Cayman saca ventajas con sus 200 kilos menos. Acelerando con el Launch Control (con el acelerador presionado levantamos el pie del freno y el auto hace el resto para obtener el mejor tiempo), el valor de aceleración de 0 a 100 km/h fue de 4,9 segundos, exactamente lo que indica Porsche. Y con una sola persona y viento a favor, el tiempo bajó a 4,7 segundos. El registro del Nissan es de 5,83 segundos, acelerando en el modo automático. La diferencia más grande se da con la velocidad máxima, porque en el 370Z está limitada a 250 km/h y en el Cayman llega a 280 km/h sin censuras.

Si analizamos los consumos, ambos sacan muy buena nota. Son inferiores los del Porsche, sobre todo en ruta ya que tiene un coeficiente aerodinámico levemente mejor pero además la 7ª es bastante más larga: cuando gira a 3.000 rpm, el Nissan marca 3.600. Por ello a velocidades legales gasta lo mismo que muchos autos domésticos de apenas 1,8 litros.

Ciudad, ruta y pista

Tras un domingo sin excesos, el lunes nos levantamos temprano para encontrarnos a las 7 con los dos autos en la Shell de Chascomús, sobre la ruta 2. Un cómodo y eficiente Citroën C5 HDI al mando de Federico Di Renzo, además de cumplir algunas pruebas de consumo, ofició gentilmente de cámara-car. El destino era Balcarce, adoptado por auto test como circuito oficial para este tipo pruebas de alta performance. Desde la altura, su incomparable entorno de montaña y campo es el mejor para el lente de Tillous o de los hermanos Bergamín, que capturan las imágenes de Tester. Su trazado rápido además permite evaluar a fondo y de manera segura el comportamiento en curva, moderando, eso sí, la carga en los curvones por el desgaste del pavimento, que liquida los neumáticos en sólo unas pocas pasadas.

Previo a la ruta y a la pista, el primer parámetro de prueba fueron las calles de Buenos Aires. Ambos sorprenden por su confort de marcha, mejor que en deportivos con la mitad de potencia. Es un poco más mullido el Nissan, cuyos neumáticos además tienen un perfil levemente más alto. El Porsche también se desempeña correctamente, sin vibraciones ni asperezas. No hablamos del andar de un Mercedes Clase S, pero podrían ser utilizados para trayectos rutinarios sin inconvenientes.

En la ruta los dos van como un tren y ningún trazado por más caprichoso que sea puede alterar su estabilidad. Superados los 120 km/h, el Porsche eleva su alerón trasero, una operación que también se puede hacer manualmente desde el interior.

Las diferencias llegan en el circuito, cuando se gira al límite del rendimiento. El Nissan tiene un comportamiento que otros deportivos envidiarían, con reacciones absolutamente neutras y eficiente tracción. En los cambios de apoyo u ondulaciones de la pista se aprecian ciertos balanceos que alteran al VDC (control de estabilidad), que carece de una modalidad deportiva menos intervencionista. Es al desconectarlo cuando se aprovecha todo el potencial de este chasis, con potencia suficiente para corregir sobregiros de manera sencilla y ganar diversión. Es ese el momento que se comporta como un deportivo puro. Hombre-máquina, sin intermediarios.

El Porsche incorpora el sistema PASM (Porsche Active Suspension Management), que propone endurecer las suspensiones hasta valores muy rígidos, eliminando casi por completo los balanceos. Al mismo tiempo modifica la respuesta del motor y de la caja, la dureza de la dirección y la sensibilidad del control de estabilidad, que permite interesantes deslizamientos. Y aunque no activemos el modo deportivo, el sistema controla y modifica activamente la dureza de los amortiguadores en cada rueda de acuerdo a las condiciones de manejo.

Qué se puede decir su dinámica… roza la perfección. La disposición central del motor determina otro tipo de comportamiento, siendo uno de los deportivos más ágiles que podamos manejar. Va por donde uno quiere, sin inercias, y responde bien a la maniobra más exigente y riesgosa, esa que en otro auto podría terminar mal. Es tan estable que el ESP parece no accionarse nunca, incluso en abruptos cambios de radio.

En circuitos rápidos “nuestros” dos jugadores pueden marcar tiempos similares, pero si la cosa es trabada, el Cayman aprovechará sus dotes dinámicas y dejará atrás al Nissan. E incluso a un 911 con más potencia. Su velocidad de paso por curva es elevadísima y aún girando a fondo no estresa al conductor, la sensación de seguridad es absoluta, como también la diversión al volante, que es lo que en realidad buscamos.

Con cuatro discos ventilados y perforados, el Porsche sorprende por su poder de detención. Para entrar muy despacio al curvón “del fondo” preservando los neumáticos, frenamos casi a cero viniendo a unos 225 km/h en la recta principal. Las distancias son dignas de un auto de carrera y no se registró fatiga. El Nissan casi lo empareja en eficiencia, pero el pedal es un poco más blando y sensible; hay que acostumbrarse. En los dos casos, el antibloqueo sólo se acciona en condiciones límite, nunca tienden al bloqueo innecesario. A tono con las performances.

Equipo y precio

Más allá de algunas diferencias, ambos tienen todos los accesorios esperables en un auto de nivel Premium. El Nissan ofrece arranque sin llave y asientos calefaccionados, pero el Porsche suma direccionalidad a los faros bixenón. Disponen de frenos con ABS, múltiples airbags, climatizador automático, equipo de audio Bose, tapizados de cuero, etc. Para evitar el tedio descriptivo, mejor repasar el recuadro adjunto.

Mala nota para el Cayman por su auxilio temporal montado de manera poco ortodoxa detrás de las butacas y a la vista de todos. Su garantía de dos años es libre de mantenimiento y se puede extender a nueve años. El 370Z, en cambio, ofrece tres años o 100.000 km como los demás modelos de la marca.

Si a esta altura del informe usted se decidió por uno u otro, tiene que saber algo: el Cayman es algo más caro que el Nissan. Bueno, bastante más caro. Mejor dicho, vale casi el doble: 70.500 dólares (68.000 el manual) para el modelo japonés y unos 136.000 para el alemán, que es unos 15.000 más caro que con la caja manual.

Como síntesis, el Porsche es más exclusivo y refinado, un producto redondo de una marca desarrolladora de tecnología, quizá la más prestigiosa del mundo en la materia. Su deportividad apabulla y es uno de los autos más eficientes que podamos manejar en términos dinámicos. Pero en verdad el Nissan le pisa los talones, y costando casi la mitad se posiciona como una excelente compra, con una fórmula difícil de equiparar que merecería tener un emblema Premium en la parrilla. Es una compra más racional y conveniente. Pero quien tenga el dinero y quiera subirse al Porsche sólo experimentará satisfacciones… y emociones.

Paulo Di Renzo

Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.

Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.