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Superdeportivos: Chevrolet Camaro SS vs Ford Mustang GT

La pasión es lo contrario a la razón. Los antagonismos, también. Sos fanático de River o de Boca. De Ford o de Chevrolet… del Camaro o del Mustang. Y así es no solo en nuestro país. “¡Vamos el óvalo…!” era el saludo cuando circulaba por Buenos Aires con el Mustang GT. “¡Aguante el Chivo…!”, cuando lo hacía con el Camaro SS.

En noviembre del año pasado evaluaba el producto de Ford. Hace unas semanas cayó en mis manos el nuevo Chevrolet Camaro SS en su sexta generación que fue mostrado en el Salón de Buenos Aires. Por lo tanto, era imprescindible concretar un comparativo con estos dos “american monsters”, rivales desde su creación hace varias décadas. Entonces acudimos a la gente de Ford para gestionar el préstamo del Mustang, también en sexta generación que ya tiene algunos años en el mercado global, y poder realizar la producción fotográfica de ambos en la pista de Dolores.

V8 pero diferentes
El motor del Ford es de 5,0 litros y entrega 421 CV a 6.500 rpm con un torque de 54 kgm. La distribución corre por cuenta del doble árbol de levas a la cabeza y 32 válvulas. Su contrincante responde a las normas americanas más tradicionales –poco actualizadas– que buscan la potencia sobre la base de cilindradas generosas, en este caso con una capacidad de 6,2 litros, árbol de levas central –comúnmente llamados “varilleros”– y solo dos válvulas por cilindro. Esta configuración le permite llegar a una potencia de 461 CV a 5.700 vueltas con un par máximo de 63 kgm a 4.400 rpm. Las transmisiones son automáticas, de ocho marchas en el caso del Chevrolet y de seis en el del Ford. En ambos casos se trata de motores aspirados sin turbo. A pesar de estas diferencias de potencia y torque, estas no se manifiestan en los valores registrados, como veremos más adelante. En cuanto a las medidas, es exactamente igual: 4,784 metros, pero el Camaro dispone de 10 cm más de distancia entre ejes con respecto a su rival, aunque eso no lo hace más habitable.

Cuestión de gustos…
Por tratarse de versiones de dos puertas tipo coupé o GT, las plazas traseras son simbólicas. Son los de adelante los que disponen de amplio espacio, aunque el acceso a esas plazas es bastante complicado debido al techo bajo. La escasa superficie vidriada lateral hace que ambos sean algo claustrofóbicos y la visibilidad panorámica, muy acotada.

Estéticamente hay diferencias visuales. El Mustang combina su imagen deportiva con armonía en sus líneas laterales, que le dan un toque de elegancia. El Camaro, en cambio, es agresividad pura: es más anguloso y radical en su diseño, como anunciando que debajo del largo capot hay caballos de sobra. En el interior del Chevrolet sucede lo mismo y, aunque la percepción visual de calidad es correcta, los materiales rígidos (bien ensamblados) reinan por doquier. En el caso del Ford, este aspecto se muestra más cuidado.

Quien compre uno de estos dos referentes deportivos americanos, también deberá circular diariamente por la ciudad y el confort de marcha es un tema a tener en cuenta. En esas circunstancias, el Camaro saca una leve ventaja si se lo utiliza en modo Viaje, que es el más civilizado, al que le siguen Sport y Pista. El Mustang copia las irregularidades de manera más agresiva. Los dos cuentan con butacas de adecuada sujeción y reglaje eléctrico (en el Ford, el respaldo es de regulación manual) pero los mandos son algo confusos y poco identificables, en especial las teclas cromadas, que se ubican en la consola central. Los de su rival son algo más intuitivos. Respecto del instrumental, el Chevrolet es totalmente analógico; al velocímetro y cuentarrevoluciones suma pequeños relojes que informan sobre temperatura de agua y aceite, presión de óleo y voltímetro. Los dos cuentan con nutrida data y parámetros del vehículo en todo momento y completo sistema de navegación. En el caso del Camaro SS, que en realidad es el auto que nos ocupa, a lo convencional suma Head Up Display, que se proyecta en el parabrisas, sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de 8” compatible con sistema Android Auto y Apple Car Play, equipo de audio Bose, cargador inalámbrico para celulares, techo solar eléctrico, aviso de punto ciego, ventilación y calefacción de butacas delanteras y un intensificador del sonido del motor para los fanáticos de la deportividad. En lo que refiere a la posición de manejo, el Camaro saca una leve ventaja debido a una regulación más amplia de las butacas y del volante multifunción, en ambos casos dotados con levas para el pasaje de cambios…

Modo Pista
Por razones obvias, tanto el Camaro como el Mustang se sienten a sus anchas cuando pisan el asfalto de un circuito cerrado como la pista de Dolores, que tiene la virtud de contar con una variedad de curvas entre lentas y de media velocidad. Es ahí donde se manifiestan las bondades de un deportivo, cuando se producen los cambios de apoyo casi constantes.

El Camaro es más explosivo, aunque casi no hay diferencias en las prestaciones. Al conectar el modo Pista en ambos, el V8 del Chevrolet produce una excitante contraexplosión cuando el cuentavueltas llega a las 7.000 y la caja pasa al cambio siguiente. Por otra parte, en esa función deportiva se modifica la dureza de las suspensiones, la gestión del motor se intensifica y la dirección reduce la asistencia, endureciéndola, a lo que suma el sonido del motor y de los cuatro tubos de escape. Lo mismo sucede al rebajar, pero el sistema preserva bastante el motor y uno no se puede confiar en que el cambio seleccionado desde la leva izquierda responda, ya que hasta que no baje de las 4.000, seguirá en la relación en que circulaba. Lo mismo sucede con la caja de seis marchas del Mustang.

Circulando en pista, el Camaro se muestra más previsible y con tracción más contundente a la salida de las curvas, como si los 295 cm de caucho de apoyo sobre llantas de 20” se adhirieran con mayor decisión y agarre al asfalto. El Mustang, como comenté en la prueba de noviembre, tiene una tendencia más arisca del tren delantero a la salida de la curva, tras pisar un piano para acomodar el auto y encarar la recta por el sector externo.

Empate técnico en prestaciones
Como sostenía al comienzo, los 40 CV a favor del Camaro no logran establecer diferencias dignas de comentar. De 0 a 100 km/h registró 4,9 segundos, apenas dos décimas menos que el Ford, y llega a los 200 km/h en 17,1 segundos, 7 décimas menos. En las pruebas de frenado –ambos con pinzas Brembo–, el Chevrolet sacó una ventaja de 2,2 metros de 100 a 0 km/h (35,4/37,6 metros). En consumo no se pueden esperar valores contenidos. Con motores V8 de 5,0 y 6,2 litros aspirados, no existen los milagros. En circulación urbana, las cifras asustan, ya que en ambos casos están en el orden de los 19 litros/100 km y, a 130 km/h en la marcha más alta, alrededor de los 12 litros. ¿Pero a quien que esté decidido a comprar uno de estos dos monstruos americanos le pueden importar los valores de consumo…?

A FAVOR
Camaro SS
Prestaciones en general
Equipamiento de serie
Poder frenante
Posición de manejo
Comportamiento deportivo
Mustang GT
Prestaciones deportivas
Diseño armónico
Capacidad de baúl
Terminación y materiales
Insonorización

EN CONTRA
Camaro SS

Plazas traseras para niños
Capacidad de baúl
Consumo urbano
Visibilidad muy limitada
Proliferación de plásticos
Mustang GT
Plazas traseras simbólicas
Visibilidad panorámica
Consumo/Autonomía
Comandos poco intuitivos
Confort de marcha urbano

PERFORMANCES
Camaro SS – Mustang GT

0–100 km/h 4,9 seg 5,1 seg
0–400 metros 13,0 seg (181 km/h) 13,3 seg (177 km/h)
0–1.000 metros 23,2 seg (231 km/h) 23,8 seg (226 km/h)
80–120 km/h (D) 2,7 seg 3,0 seg
Vel. máxima declarada 290 km/h 250 km/h (limitada)

FRENADA
Camaro SS – Mustang GT

100–0 km/h 35,4 metros 37,6 metros
140 km/h 70,8 metros 75,9 metros

CONSUMO – l/100 km (Autonomía–km)
Camaro SS – Mustang GT

100 km/h: 9,3 (774) 9,6 (625)
130 km/h: 11,9 (605) 12,5 (480)
Urbano: 19,2 (375) 18,9 (317)

Origen: Canadá (Camaro SS) – Estados Unidos (Mustang GT)
Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros

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